تی خودرو

فعال در حوزه مهندسی خودرو

فعال در حوزه مهندسی خودرو

تی خودرو

هدف این وبلاگ آشنایی هرچه بیشتر با خودرو و مهندسی خودرو می‌باشد.

۵۷ مطلب با موضوع «مطالب مهندسی» ثبت شده است

برآورد هزینه ساخت استند دزدگیر خودرو

مقدمه:

دزدگیر یا سیستم امنیتی اماکن و خودرو وسیله‌ای است که به هنگام گذر از یک حریم خصوصی یا شکستن یک قفل، با اعلام صدا، این عمل غیرقانونی را اعلان می‌کند. دزدگیرهای موجود در بازار هرچند از لحاظ ظاهر در انواع و اشکال مختلفی ارائه شده‌اند، ولی بطور کلی همگی آن‌ها دارای یک ساختار مشترکی می‌باشند، یعنی اکثر دزدگیرها دارای خط تحریک باز و خط تحریک بسته هستند که محل وصل حسگر باز و حسگر بسته می‌باشند و دارای کلید معمولی یا سوئیچ آلفا یا قفل رمزی یا کلید کنترل از راه دور جهت روشن و خاموش کردن دستگاه می‌باشند. همچنین مدارات دزدگیر شامل مدار شارژ باتری جهت قطع شدن برق دستگاه بوده و دارای مدار آژیر می‌باشند و در نهایت دزدگیرها گاهشمار ورود و گاهشمار خروج و گاهشمار آژیر دارند و ممکن است مجهز به تلفن‌ کننده خودکار در هنگام تحریک نیز باشند.

شکل1. قطعات مورد استفاده در دزدگیر ساده خودرو

هدف از استند اموزشی:

در گذشته برای تدریس قسمت های مختلف خودرو نیاز بود که از یک خودرو کامل استفاده شود که این خودرو بنا به هر اموزش و هر قسمت برای اموزش باید بار ها و بار ها باز و بسته میشد که این تکرار باز و بسته شدن باعث فرسودگی و استهلاک بالای قطعات میشد و به مرور زمان اسیب های جدی به خودرو و قسمت های مورد اموزش میرسید.

استند اموزش جهت برطرف کردن این مشکلات و همینطور اموزش ساده تر و سریع تر ابداع شد، استند اموزشی بدین صورت است که قسمت مورد نیاز به اموزش بر روی تخته کار نصب میشود و سیم ها و پایه های مورد نیاز برای هر قطعه مشخص بوده که باعث میشود اموزش بهتر و اسان تر صورت بگیرد، در این شیوه از اموزش استحلاک قطعات پایین امده و دید نسبت به هر قطعه و شرایط استفاده و محل قرار گیری قطعات بیشتر میشود.


فایل نهایی آموزش پوستر ترمز

دریافت فایل
عنوان: بوستر ترمز
حجم: 438 کیلوبایت
توضیحات: فایل جهت اموزش سیستم بوستر ترمز و حالت های کاری این سیستم میباشد.

بوستر ترمز

مقدمه :

در زمان گذشته برای متوقف کردن یک خودرو نیاز به یک نیروی ترمزی بود که این نیرو توسط فشار پای راننده تعیین میشد و هرچه این نیرو بیشتر میشد نیروی وارده از لنت ها به دیسک ترمز بیشتر شده و باعث ترمز گیری بهتر و کاهش خط ترمز گیری میشد اما این نیروی همیشه بنا به موقعیت های متفاوت تغییر میکرد و همیشه به حد استانه نیروی وارده نمیرسیدیم تا بهترین نوع ترمز گیری را داشته باشیم بنابراین نیاز به یک سیستم کمکی داریم که به نیرو مورد نیاز جهت بهترین نوع ترمز گیری برسیم تا با استفاده از این سیستم نیرویی که توسط پای راننده وارد میشود نیزکاهش یابد.

سیستم بوستر ترمز این نیروی مورد نیاز در خودرو را تولید کرده بنا به حالت های مختلف تا بتواند بیشترین نیروی مفید جهت ترمز گیری را ارائه دهد.

انواع بوستر:

1: خلاء ای:

 در خودرو های سواری دارای موتور بنزینی استفاده میشود به دلیل داشتن خلاء نسبتا مناسب برای کمک به نیروی پای راننده داشتن سیستم ساده هزینه اولیه کمتر بهترین گزینه است.

2: هیدرولیکی :

این سیستم بیشتر درخودرو های دیزل استفاده میشود که نیاز به نیروی بیشتری جهت ترمزگیری نیاز دارد دراین خودرو ها خلاء به وجود امده درسیستم موتور ان نصبت به خودرو های بنزینی کمتر است.

3: بوستر برقی:

 

این سیستم بوستر که در نسل جدید خودرو ها استفاده میشود دارای یک موتور الکتریکی است که نیروی الکتریکی خود را از باطری ها موجود در خودرو گرفته ودر همه حالت حتی در حالت خاموش بودن خودرو شما ترمزگیری خوبی خواهید داشت.


اطلاعات فنی فرمان خودرو مگان

دریافت فایل
عنوان: اطلاعات فنی فرمان خودرو مگان
حجم: 941 کیلوبایت
توضیحات: برای تهیه فایل نهایی اطلاعات فنی فرمان برقی خودرو مگان با شماره 09103879650 تماس حاصل فرمایید.

انواع نسل های سیستم گازسوز خودرو

 

انواع نسل سیستم گازسوز

 

هر چند تحقیقات در زمینه گازسوز کردن موتورهای احتراق داخلی امروزه در بعضی از کشورهای دنیا با موفقیت به انجام رسیده است، اما کار نظری و تحقیقاتی در این زمینه هم چنان ادامه دارد. به منظور استفاده از سوخت گاز و بنزین، چهار نسل از کیت‌ های گاز سوز تاکنون مورد استفاده قرار گرفته است. اولین نسل از کیت سیستم گازسوز دارای قطعاتی همچون امولاتور (شبیه ساز پاشش انژکتور برای ECU)، ادوانسر (اوانس کننده جرقه در حالت گاز)، میکسر (مخلوط کننده سوخت و هوا) و سایر متعلقات بود؛ این کیت سوخت رسانی دارای کنترل کمتر و همچنین OPEN LOOP بوده است (از خروجی اطلاعات دریافت نمی‌کند). کیت نسل دوم برای برطرف کردن معایب نسل یک تولید شده و دارای قطعاتی همچون موتور پله ای (شیر تنظیم مقدار گاز ورودی به موتور)، ECU (تنظیم کننده شیر مقدار گاز ورودی به موتور بنا به اطلاعات ورودی)، میکسر (مخلوط کننده سوخت و هوا) و سایر متعلقات بوده است؛ تفاوت عمده با کیت نسل یک CLOSE LOOP بودن آن است. کیت نسل سوم یک کیت جامع ‌تر بوده و دارای قطعاتی همچون ECU (تنظیم کننده مقدار سوخت و آلایندگی)، انژکتور (پاشش سوخت) و سایر متعلقات است و دارای مدار CLOSE LOOP برای تنظیم آلایندگی است. کیت نسل چهارم جامع ‌ترین کیت موجود در بازار بوده که دارای آلایندگی خیلی پایین  نسبت به بنسل های گذشته کیت ها و دارای قطعاتی همچونECU  (تنظیم‌کننده وضعیت‌ های مختلف پاشش بنا به اطلاعات ورودی)، انژکتور (با قابلیت پاشش چند نقطه‌ای در زمان کم) می‌باشد.

 

 

ابداع کیت‌های نسل جدید عمدتاً با هدف برطرف کردن مشکلات مصرف سوخت و آلایندگی زیاد خودرو ها صورت گرفته است. اگر چه نسل یک خودرو های گازسوز، مصرف سوخت و آلایندگی بیشتری به همراه داشته ‌اند، اما مزیت اصلی آنها عدم وجود سیستم ‌های کنترلی و قطعات الکترونیکی پیچیده و ارزانی قطعات و بالطبع طول عمر بیشتر قطعات آنها در مقایسه با نسل‌های بالاتر است. با این حال، با توجه به ابداع نسل‌های جدیدتر اقدامی برای کاهش مصرف سوخت گاز و آلایندگی خودروهای نسل یک انجام نشده است. به دلیل وجود تعداد زیادی خودرو نسل اول سوخت رسانی گازی در ناوگان حمل و نقل، ایده اصلی این مقاله بر رفع مشکلات مصرف سوخت و آلایندگی زیاد خودروهای گازسوز نسل اول بنا نهاده شده است و تلاش شده است تا بر مبنای فرضیات علمی برای ساخت و تست سیستمی جدید بر مبنای سیستم نسل یک مورد استفاده در خودرو های قدیمی که هزینه اجرای آن کمتر و عمر آن طولانی ‌تر است، اقدام شود. مزیت اصلی کیت‌ های نسل 2 و 3 و 4 در CLOSE LOOP بودن آنها است که در این طرح با استفاده از ECU بنزین برای ایفای نقش ECU گاز و کنترل تزریق گاز و همینطور استفاده از خروجی انژکتور بنزین و داده ‌های خروجی این ECU، یک مدار CLOSE LOOP به وجود آمده که آلایندگی‌ های احتراق آن نیز قابل تصحیح است. بعلاوه، در نسل چهارم برای کاهش آلایندگی ‌ها از سیستم پاشش چند نقطه ای استفاده شده است که با استفاده از ECU بنزین که برای کنترل تزریق گاز، خودرو در حالت گازسوز نیز پاشش به صورت چند نقطه ای انجام شده و در نتیجه، از مصرف سوخت و آلایندگی کاسته می‌شود.

 

 

مراجع:

1.       Jahirul, M. I., Masjuki, H. H., Saidur, R., Kalam, M. A., Jayed, M. H., & Wazed, M. A. (2010). Comparative engine performance and emission analysis of CNG and gasoline in a retrofitted car engine. Applied Thermal Engineering, 30(14–15), 2219–2226. https://doi.org/10.1016/j.applthermaleng.2010.05.037

 

 

2.       Song, J., Choi, M., & Park, S. (2017). Comparisons of the volumetric efficiency and combustion characteristics between CNG-DI and CNG-PFI engines. Applied Thermal Engineering, 121, 595–603. https://doi.org/10.1016/j.applthermaleng.2017.04.110

 

 

3.       Tabar, A. R., Hamidi, A. A., & Ghadamian, H. (2017). Experimental investigation of CNG and gasoline fuels combination on a 1.7 L bi-fuel turbocharged engine. International Journal of Energy and Environmental Engineering, 8(1), 37–45. https://doi.org/10.1007/s40095-016-0223-3

 

 

4.       Bag, L. (2008). A Technical Review of Compressed Natural Gas as an Alternative Fuel for Internal Combustion Engines Semin , Rosli Abu Bakar Automotive Excellent Center , Faculty of Mechanical Engineering , 1(4), 302–311.

 

 

5.       Sankesh, D., Edsell, J., Mazlan, S., & Lappas, P. (2017). Comparative Study between Early and Late Injection in a Natural-gas Fuelled Spark-ignited Direct-injection Engine. Energy Procedia, 110(December 2016), 275–280. https://doi.org/10.1016/j.egypro.2017.03.139

 

 

 

 

 

مزایا و معایب سیستم های کمکی فرمان

 

در این جدول هدف بر این است که مزایا و معایب سیستم های کمک فرمان را مختصرا بیان شود:

نوع فرمان

 

 

مزایا

 

 

معایب

 

 

هیدرولیکی

 

 

1.      سهولت رانندگی و کاهش رانندگی راننده

 

 

2.      کارکرد فرمان هنگام قطع هیدرولیک

 

 

3.      عدم انحراف خودرو هنگام عبور از موانع

 

 

4.      کاهش اثر تیزی فرمان

 

 

1.      استفاده از توان موتور

 

 

2.      افزایش مصرف سوخت

 

 

3.      الودگی محیط زیست

 

 

4.      استفاده دائم از توان موتور

 

 

 

الکتروهیدرولیک

 

 

1.      حذف پمپ هیدرولیک

 

 

2.      گشتاور مورد نیاز پایین تر

 

 

3.      کاهش مصرف سوخت

 

 

4.      آلودگی محیط زیست کمتر

 

 

5.      وزن کم نسبت به هیدرولیک

 

 

1.      نشتی روغن

 

 

2.      آلودگی محیط زیست

 

 

3.      تغییر خواص روغن بنا به شرایط مختلف

 

 

4.      کنترل پذیری کمتر نسبت به الکتریکی

 

 

الکتریکی

 

 

1.      حذف پمپ هیدرولیک

 

 

2.      وزن کمتر نسبت به هیدرولیک

 

 

3.      85% در مصرف انرژی صرفه جویی شده

 

 

4.      قابلیت اطمینان بالا نیبت به هیدرولیک

 

 

5.      گشتاور مورد نیاز پایین

 

 

6.      ایمنی در سرعت های مختلف

 

 

7.      کاهش مصرف سوخت

 

 

8.      عدم آلودگی محیط زیست

 

 

1.      هزینه اولیه بیشتر

 

 

2.      سیستم کنترلی سخت تر

 

 

مراجع:

  1. Sulakhe, V. N., Ghodeswar, M. A., & Gite, M. D. (2013). Electric Power Assisted Steering, 3(6), 661–666.
  2. Kim, J. H., & Song, J. B. (2002). Control logic for an electric power steering system using assist motor. Mechatronics, 12(3), 447–459. https://doi.org/10.1016/S0957-4158(01)00004-6
  3. Gomila-gonzález, M., Sánchez-lópez, J. A., Andrada-gascón, P., Blanqué-molina, B., Martínez-piera, E., Ignacio, J., … La, D. E. V. I. (2016). CON CONTROL DE PAR PARA DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA TORQUE CONTROL OF SWITCHED RELUCTANCE MOTOR DRIVES FOR ELECTRIC POWER STEERING, 1–13.

سیستم موتور برقی

محاسبات تعیین موتور الکتریکی در یک خودرو ساده

برای انتخاب موتور مورد نیاز در سیستم فرمان برقی برای ایجاد حداکثر گشتاور چرخاندن چرخ های خودرو باید تعدادی از عوامل موثر مورد توجه قرار گیرند.

در مثال زیر سعی شده است این عوامل بیان شوند:

وزن نخالص خودرو: 15.87 kg

وزن هر چرخ محرک: 4.53 kg

شعاع چرخ یا تایر: 0.1 m

بیشترین سرعت خودرو: 0.45 m/s

زمان شتاب گیری مورد نظر: 1 S

حداکثر زاویه شیب: 2 degree

زمینه مورد نظر برای کاکرد: بتن (خوب)

برای انتخاب موتور مورد نظر برای فرمان خودرو برقی ضروری است که بیشترین مقدار توان برای فرمان پذیری را تعیین کنیم:

[TTE [lb] = RR [lb] + GR [lb] + Fa [lb

که هر پارامتر به شکل زیر تعریف میشود:

[TTE = total tractive effort [lb

RR = نیروی لازم برای غلبه بر مقاومت نورد [lb]

GR =نیروی مورد نیاز برای بالا رفتن شیب مورد نظر [lb]

Fa = نیروی مورد نیاز برای شتاب دادن برای رسیدن به سرعت نهایی [lb]

:که این پارامتر ها به شرح زیر تعیین میشوند

نیروی لازم برای غلبه بر مقاومت نورد:

برای محاسبه مقاومت نورد که در سطح های مختلف بنا به جنس و نوع سطح مختلف است باید از فرمول زیر استفاده کرد که بنا به مثال بالا حل میشود:

RR [lb] = WGV [lb] x Crr [-]

RR = نیروی لازم برای غلبه بر مقاومت نورد [lb]

WGV = وزن ناخالص [lb]

Csf = ضریب اصطکاک سطح

برای مثال بالا این مقادیر به شرح زیر است:

RR = 35 lb x 0.01 (good concrete) = 0.35 lb

نیروی مورد نیاز برای بالا رفتن شیب مورد نظر [lb]

مقاومت درجه (GR) مقدار نیروی لازم برای حرکت یک وسیله نقلیه تا شیب مورد نظر است. این محاسبه باید با استفاده از حداکثر زاویه یا درجه انجام شود، انتظار می رود که وسیله نقلیه بتواند بالا برود از این شیب.

GR [lb] = WGV [lb] x sin(α)

GR = grade resistance [lb]

WGV = وزن ناخالص [lb]

α = حداکثر زاویه شیب

که برای مثال بالا مقادیر به شرح زیر است:

GR = 35 lb x sin(2°) = 1.2 lb

نیروی مورد نیاز برای شتاب دادن برای رسیدن به سرعت نهایی [lb]

نیروی لازم برای سرعت بخشیدن از توقف به حداکثر سرعت در یک زمان مطلوب است.

Fa [lb] = WGV [lb] x Vmax [ft/s] / (32.2 [ft/s2] x ta [s])

Fa = acceleration force [lb]

WGV وزن ناخالص [lb]

Vmax = بیشترین سرعت [ft/s]

ta = زمان لازم برای رسیدن به حداکثر سرعت [s]


که برای مثال بالا مقادیر به شرح زیر است:

Fa = 35 lb x 1.5 ft/s / (32.2 ft/s2 x 1 s) = 1.6 lb

حال بیشترین مقدار توان برای فرمان پذیری را محاسبه میکنم:

TTE = 0.35 lb + 1.2 lb + 1.6 lb = 3.2 lb  

حال به سراغ تعیین گشتاور موتور فرمان میرسد:

برای تعیین گشتاور موتور فرمان بر اساس محاسبات بالا باید از فرمول زیر استفاده شود:

Tw [lb-in] = TTE [lb] x Rw [in] x RF [-]

Tw = wheel torque [lb-in]

TTE = total tractive effort [lb]

Rw = شعاع چرخ [in]

RF = ضریب مقاومت [-]

که بنا به مقادیر محاسبه شده و مقادیر اولیه میتوان مقدار گشتاور فرمان را تعیین کرد:

Tw = 3.2 lb x 4 in x 1.1 = 14 lb-in  

گام نهایی این است به منظور بررسی خودرو می تواند گشتاور مورد نیاز از چرخ محرک (ها) به زمین منتقل کنند. حداکثر گشتاور کششی (MTT) یک چرخ می تواند برابر وزن خودرو باشد که با ضریب اصطکاک بین چرخ و زمین برابر است.

MTT = Ww [lb] x μ [-] x Rw [in]

Ww = وزن (بار نرمال) بر روی چرخ درایو [lb]

μs = ضریب اصطکاک استاتیک بین چرخ و زمین (~ 0.4 برای پلاستیک در چوب خشک) [-]

Rw = شعاع چرخ درایو / تایر [in]

که مقدار زیر به دست می اید:

MTT = 10 lb x 0.4 x 4 in = 16 lb-in  

نتایج پایانی:

Total Tractive Effort نیروی افقی خالص است که توسط چرخ های درایو به زمین اعمال می شود. اگر طراحی دارای دو چرخ محرک است، نیروی اعمال شده در هر چرخ درایو (برای سفر مستقیم) نیمی از TTE محاسبه شده است.

گشتاور چرخ محاسبه شده در مرحله پنجم گشتاور چرخ کل است. این مقدار با تعداد چرخ های درایو تغییر نمی کند. مجموع گشتاور موتور محرک (مشخصات موتور را ببینید) باید بیشتر یا برابر محاسبه گشتاور چرخ باشد.

حداکثر گشتاور کششی نشان دهنده حداکثر مقدار گشتاور است که می تواند قبل از لغزش برای هر چرخ محرک اعمال شود. گشتاور کل چرخ محاسبه شده در مرحله اخر باید کمتر از مجموع حداکثر رانش کششی برای تمام چرخهای درایو باشد تا لغزش رخ دهد.

مقدار نهایی پارامتر ها:

▪ Gross vehicle weight (WGV): 20 – 40 lb

▪ Weight on each drive wheel (Ww): 5 – 15 lb

▪ Radius of wheel/tire (Rw): 2 – 6.8 in

▪ Desired top speed (Vmax): Speed Calcs

▪ Desired acceleration time (ta): 0.3 – 2 sec

▪ Max incline angle (α): 1 – 3 degree

▪ Worst working surface: concrete (good)

▪ Number of drive wheels: 2