پلوس خودرو چیست؟

برای اینکه یک خودرو حرکت کند نیاز به یک منبع تغذیه همانند باتری و یا موتوری که به وسیله‌ بنزین، گازوئیل و گاز کار می‌کند، دارد. تا بتواند گشتاور لازم را به وجود آورد، حال این نیروی گشتاور بایستی به طریقی کنترل شده جهت حرکت آرام و تند شتاب گیری به چرخ‌های خودرو منتقل می‌شود.

جهت حصول این موضوع ابتدا گشتاور ایجاد شده توسط موتور از طریق سیستم کلاچ که مجموعه دیسک صفحه و بلبرینگ کلاچ را شامل می‌شود (در خودرو های محور جلو) به جعبه دنده (گیربکس) انتقال می‌یابد و بر حسب دنده‌های انتخابی سبک و سنگین نیرو از شفت خروجی گیربکس و دیفرانسیل به پلوس انتقال می‌یابد. ولی در خودروهای دیفرا‌نسیل عقب یا محرک عقب، گشتاور موتور به واسطه‌ میل گاردان به دیفرانسیل و سپس از طریق پلوس‌ها به چرخ‌ها انتقال می‌یابد.

اجزاء پلوس

الف:سرپلوس

این قطعه به چرخ خودرو به وسیله هزار خاری که دارد داخل هزار خاری دیسک چرخ رفته و توسط پیچ و خار محکم میشود.

ب:مشعلی پلوس

این قطعه مستقیما به گیربکس خوردو متصل شده است و از یک سمت به سری پلوس جهت انتقال حرکت به چرخ ها

ج:گردگیر پلوس

گردگیر وظیفه دارد تا از ورود اجسام خارجی به محل های اتصال جلو گیری کند و همینطور نگهدارنده گریس برای روان کاری اتصلات است.

د:سه شاخه پلوس

این قط همان قطعه رابط بین اتصالات بوده که باعث انتقال نیرو و حرکت عمودی به چرخ داده

ه:میل پلوس

این میله از دو سمت به وسیله سه شاخه پلوس به مشعلی پلوس و سر پلوس وصل شده و نیرو را منتقل میکند.

از عواملی که سبب خرابی قطعه پلوس می‌شوند، می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:

۱- پارگی گردگیر وخشک کارکردن پلوس
۲- انجام حرکات ناگهانی Take off (ریختن ساچمه سه شاخه پلوس)
۳- شل بودن مهره‌ی اتصال به سر چرخ‌ها
۴- بیرون زدن هزارخار از ناحیه گیربکس
۵- حرکت خودرو در شرایط پیچ جاده‌ای و پیوسته
۶- بالانس نبودن میله پلوس
۷- عدم وجود واسگازین در گیربکس (قفل شدن دیفرانسیل و کله پلوس)
۸- انجام بکسل کردن‌های مستمر و خارج از ظرفیت

عوامل مشهود

از مواردی که می‌توان به خرابی پلوس‌ها پی برد و معمولاً مشهود است، باید به شنیدن صدای تق تق از سرچرخ‌ها هنگام دور زدن اشاره کرد، همچنین از دیگر موارد می‌توان به لنگی پلوس‌ها اشاره نمود که معمولاً در سرعت بالا در اتاق و یا دسته دنده لرزش ایجاد می‌نماید و گاهاً هنگام شل و سفت کردن گاز تقه نیز می‌زند.

برای رفع عیوب مرتبط با پلوس با توجه به اینکه این قطعه متشکل از چند قطعه کوچک دیگر نیز هست و در شرایط رانندگی همه به یک اندازه مستهلک می‌شوند، بهتر است از تعویض موردی اجتناب کرده و کل قطعه را تعویض کنیم چرا که برخی عیوب به صورت ظاهری قابل مشاهده نیستند و باعث خرابی زود هنگام و مجدد قطعه می‌شوند.

از شما دعوت می کنیم به سایت سافت کمک مراجعه کنید.

 

جزو انتقال قدرت اتومات

دریافت فایل
حجم: 12.9 مگابایت
توضیحات: با تشکر از اقای ملک محمدی
 

فایل سالیدورک چرخ دنده مورب گیربکس خودرو

دریافت فایل نهایی
حجم: 8.43 مگابایت
توضیحات: جهت انجام پروژه با شماره تماس [phone] تماس حاصل فرمایید.
 

کلاچ خودرو چیست و روش کارکرد

کلاچ، تجهیزی مکانیکی است که در مکانیزم دارای دو محور دوار، کاربرد دارد. برای مثال، در یک دریل دستی یک محور به موتور دریل و محور دیگر به بخش مربوط به مته (مرغک) متصل است. وظیفه‌ی کلاچ ایجاد اتصال یا انفصال میان دو محور تعریف می‌شود؛ در حقیقت کلاچ می‌تواند دو محور را طوری به هم متصل کند که با سرعت و گشتاور برابر بچرخند یا با قطع اتصال دو محور سبب چرخش با سرعت‌های متفاوت دو محور شود. در خودرو محور خروجی پیشرانه به صورت مداوم در حال چرخش است، اما چرخ‌های خودرو همواره در حال چرخش نیستند. برای ایجاد اختیار روی حرکت خودرو دو راه وجود دارد، اول خاموش کردن پیشرانه و در نتیجه‌ی آن جلوگیری از چرخش تایرها و راه دیگر استفاده از کلاچ در سیستم انتقال قدرت خودرو است. راه‌حل منطقی برای ایجاد اختیار استفاده از کلاچ است.

اجزای تشکیل‌دهنده کلاچ

کلاچ در حقیقت اولین قطعه‌ی مکانیکی در سیستم انتقال قدرت خودروها است که وظیفه‌ی قطع و وصل ارتباط محور خروجی پیشرانه با محور جعبه‌دنده را برعهده دارد. نیروی تولید شده توسط پیشرانه به‌طور مستقیم از طریق میل‌لنگ به چرخ طیار (Flywheel) منتقل می‌شود. فلایویل یا چرخ طیار یک دیسک فلزی بزرگ با جرم زیاد است که وظیفه‌اش انتقال گشتاور پیشرانه به جعبه‌دنده است و کلاچ دقیقاً میان این دو قسمت نصب می‌شود تا وظیفه‌ی قطع و وصل انتقال گشتاور را برعهده بگیرد. کلاچ به‌طور کلی از چهار بخش اصلی تشکیل شده است که در ادامه به معرفی هر یک پرداخته شده است.

صفحه (دیسک) کلاچ

قطعه‌ای دایره‌ای که سطح دو طرف آن با ماده‌ای با ضریب اصطکاک بالا (لنت‌های صفحه کلاچ) پوشیده شده است. این صفحه به‌طور مستقیم روی چرخ طیار نصب می‌شود و عملکرد آن بسیار شبیه لنت‌های ترمز است. در مرکز این دیسک صفحه‌ی ارتعاش‌گیر نصب می‌شود که به کمک فنرهای پیچشی ارتعاشات و ضربه‌های ناشی از انتقال آنی گشتاور پیشرانه را حذف می‌کند تا در هنگام تعویض دنده یا آغاز حرکت از حالت سکون، میزان تقه زدن خودرو تا حد زیادی کاهش یابد.

صفحه‌ی فشار و پوشش کلاچ

برای آن‌که صفحه‌ی کلاچ بتواند گشتاور چرخ طیار را به جعبه‌دنده منتقل کند، باید با اعمال نیروی زیاد به سطح آن بچسبد؛ وظیفه‌ی صفحات اصطکاکی، ممانعت از لغزش صفحه روی سطح چرخ طیار است. صفحه‌ی فشار و پوشش کلاچ وظیفه‌ی اعمال نیروی مورد نیاز چسباندن صفحه به چرخ طیار را برعهده دارند و به‌طور مستقیم به سطح چرخ طیار پیچ می‌شوند. صفحه کلاچ میان چرخ طیار و صفحه‌ی فشار قرار می‌گیرد.

فنر دیافراگمی

همان‌طور که اشاره شد، کلاچ وظیفه‌ی قطع و وصل گشتاور تولیدی پیشرانه را برعهده دارد و مشخص شد که مکانیزم انتقال گشتاور از طریق چرخ طیار به‌چه صورت است. برای قطع کردن ارتباط پیشرانه و جعبه‌دنده باید به روشی نیروی اصطکاک میان صفحه کلاچ و چرخ طیار کاهش یابد تا صفحه بتواند روی سطح چرخ طیار بلغزد. به‌همین منظور فنری خاص به نام فنر دیافراگمی میان صفحه‌ی فشار و پوشش کلاچ تعبیه شده است. این فنر که به شکل دایره ساخته می‌شود، از تعدادی زبانه در مرکز تشکیل شده که با فشردن آن‌ها به سمت داخل، لبه‌های خارجی به سمت مخالف نیرو وارد می‌کنند تا نیروی وارد شده به صفحه کلاچ از طریق صفحه‌ی فشار به میزان چشمگیری کاهش یابد.

یاتاقان رهاکننده

به‌منظور اعمال فشار روی زبانه‌های فنر دیافراگمی از یک یاتاقان استفاده می‌شود. راننده با فشردن پدال کلاچ نیرویی را از طریق مکانیزم کابلی یا هیدرولیکی به یاتاقان رهاکننده وارد می‌کند که سبب فشرده شدن یاتاقان به سطح زبانه‌های فنر دیافراگمی می‌گردد و ارتباط پیشرانه و جعبه‌دنده قطع می‌شود.

مشکلات رایج کلاچ‌ها

کلاچ نیز همانند تمام مکانیزم‌های دیگر در کنار مزایای بی‌شمار ایراداتی هم دارد که البته تا حدودی قابل کنترل‌ هستند. بین دهه‌های ۵۰ تا ۷۰ میلادی عمر مفید کلاچ خودروها بین ۸۰ تا ۱۱۰ هزار کیلومتر بود که با گذشت زمان و پیشرفت فناوری ضمن بهبود شرایط استفاده‌، این رقم به بیش از ۱۲۸ هزار کیلومتر افزایش یافته است.

بزرگ‌ترین و شایع‌ترین معضل کلاچ‌ها، خورده شدن (یا به اصطلاح تمام شدن) صفحه کلاچ است. همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد، سطح دو طرف دیسک کلاچ با مواد با ضریب اصطکاک بالا (شبیه جنس لنت‌های ترمز) پوشیده شده تا بتواند اصطکاک لازم را با چرخ طیار ایجاد نماید. به مرور زمان و به خصوص با استفاده‌ی نادرست (مانند نیم کلاچ کردن‌های طولانی مدت و رها کردن ناگهانی پدال کلاچ) پوشش‌های سطح دیسک خورده می‌شوند و در نتیجه دیسک نمی‌تواند اصطکاک لازم را با سطح چرخ طیار ایجاد نماید و شروع به لغزیدن می‌کند. با لغزش صفحه کلاچ گشتاور پیشرانه به خوبی به جعبه‌دنده انتقال نمی‌یابد و در بدترین حالت، هیچ گشتاوری منتقل نمی‌شود و خودرو از حرک بازمی‌ایستد.

اگرچه خورده شدن سطح صفحه کلاچ رایج‌ترین مشکل در این مکانیزم است، اما گاهی معضل سیستم، جدا نشدن صفحه از چرخ طیار است. در این حالت همواره ارتباط پیشرانه با جعبه‌دنده وجود دارد و امکان تعویض دنده یا توقف خودرو با پیشرانه‌ی روشن وجود ندارد. این مشکل به چند دلیل عمده ناشی می‌شود:

• پارگی یا شل شدن کابل پدال کلاچ که سبب اعمال فشار روی یاتاقان رهاکننده می‌شود
• وجود نشتی در سیلندر اصلی یا فرعی پدال کلاچ (پدال‌های هیدرولیکی)، کاهش فشار روغن و در نتیجه کاهش فشار اعمالی بر یاتاقان رهاکننده 
• نفوذ هوا به داخل مدار هیدرولیک پدال کلاچ که باعث کاهش فشار روغن و فشار اعمالی بر یاتاقان رهاکننده می‌شود
• تنظیم نبودن مکانیزم انتقال نیروی پدال کلاچ در کلاچ‌های مکانیکی
• عدم کارکرد بهینه‌ی قطعات کلاچ با یکدیگر

کلاچ خشک و کلاچ خیس

اساس فیزیکی کلاچ‌ها بر اصطکاک استوار است؛ در حقیقت نیروی اصطکاک ایستایی صفحه کلاچ سبب قطع و وصل انتقال گشتاور از پیشرانه به جعبه‌دنده می‌شود. نیروی اصطکاک ناشی از تماس دیسک کلاچ با چرخ طیار، تولید گرما و در شرایط بحرانی سوختن صفحه را به‌دنبال دارد. برای حل این معضل، مهندسان کلاچ‌هایی طراحی کرده‌اند که در روغن غوطه‌ور هستند (معمولا این کلاچ‌ها در محفظه‌ی پیشرانه قرار می‌گیرند تا توسط روغن موتور عمل خنک‌سازی صورت پذیرد) تا گرمای ناشی از اصطکاک را از طریق روغن دفع نمایند. این کلاچ‌ها که در اصطلاح کلاچ خیس نامیده می‌شوند، به‌جای یک، از چند صفحه کلاچ که روی یکدیگر نصب شده‌اند، بهره می‌برند. در حالت کلی این کلاچ‌ها بازده کم‌تری نسبت به کلاچ‌های خشک یا معمولی دارند، اما فضای کم‌تری اشغال می‌کنند و به همین دلیل بیش‌تر در موتورسیکلت‌ها استفاده می‌شوند.

جزوه کامل همه چیز در مورد خودرو

دریافت فایل
حجم: 3.87 مگابایت
 

مکانیزم گیربکس های اتوماتیک

مکانیزم گیربکس های اتوماتیک:

در سال 1938 کرایسلر کلاچ هیدرولیکی را تولید نمود که با وجود آن در حالی که جعبه دنده می توانست در وضعیت درگیری باشد موتور با دور آرام به کار خود ادامه می داد . و با این طرح گام موفقیت آمیزی در ابداع جعبه دنده های نیمه اتوماتیک برداشته شد و بدین لحاظ کرایسلر مشهور گردید . جعبه دنده های نیمه اتوماتیکی که طراحی گردید به نام های مختلف در تجارت شناخته شد مانند: و در طراحی های بعد به جای کلاچ هیدرولیکی مبدل گشتاور هیدرولیکی جایگزین شد و به نام های کرایسلر تورک – درایو و پلی موث هیدرایو نامیده شد.مشاهده می شود که در آن ها به منظور تعویض دنده ها هنوز از یک کلاچ پایی استفاده شده است . در سال 1940 کارخانه جنرال موتور جعبه دنده هیدراماتیک را برای اولین بار در اتومبیل اولد زموبیل به کار برد . این طراحی اولین بار در اتومبیل اولدزموبیل به کار برد . این طراحی اولین کاربرد کلاچ های هیدرولیکی را در ترکیب جعبه دنده 4 دنده ای مشخص کرد و جعبه دنده اتوماتیک نامیده شد که در آن مجموعه خورشیدی جلو و عقب برای وضعیت خلاص و دنده های جلو به کار برده شد و در دنده عقب مجموعه ی خورشیدی جلو نسبت دور کاهنده ای ( افزایش گشتاور ) دارد و مجموعه خورشید عقب مسیر قدرت را عکس نمود و همچنین نسبت دور دنده عقب را بیشتر کاهش می دهد . ( افزایش گشتاور را بیشتر افزایش می دهد . ) در سال 1948 بیوک جعبه جعبه دنده داینافلو را ارائه داد و اولین اتومبیلی بود که در آن موفق شده بودند جعبه دنده اتوماتیک را با مبدل گشتاور هیدرولیکی به کار برند که با استفاده از مجموعه خورشیدی حرکت مستقیم دنده یک و دنده عقب را شامل می شد و اهرم تعویض دنده جعبه دنده را به محور خروجی مبدل گشتاور بدون دنده های اضافی مربوط می سازد . ضریب ماکزیمم در مبدل گشتاور 1 : 25/2 و نسبت دنده در دنده یک 1 : 82/1 می باشد که دارای کشش عالی در سر بالایی ها بوده و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها را نیز دارا می باشد کاربرد عمومی جعبه دندذه های اتوماتیک که ناشی از رشد صنعتی بوده است . جعبه دنده های اتو ماتیک فورد – ا – ماتیک ترکیبی است از یک مبدل گشتاور 3 عنصری و یک سیستم مجموعه خورشیدی که شامل 3 دنده جلو ( 3 سرعته ) و یک دنده عقب می باشد . ضریب ماکزیمم مبدل گشتاور آن برابر 1: 1/2 می باشد . مسیر حرکت از مبدل گشتاور شروع می شود و دارای نسبت دنده متوسط ( دنده دو ) 1 : 48/1 ( افزایش گشتاور کم ) با تعویض دنده به طور خودکار بوده و همچنین دارای نسبت دنده یک 1 : 44/2 ( افزایش گشتاور زیاد ) که برای عبور در سر بالایی ها و حالت ترمز موتوری در سرازیریها می باشد طراحی شده است . کرایسلر دارای جعبه دنده اتوماتیک دو سرعته به نام پاور فلایت می باشد که دارای یک مبدل گشتاور 3 عنصری ( توربین پمپ استاتور ) و دو مجموعه خورشیدی با نسبت دنده هایی به منظور درگیری دنده یک دنده عقب و دنده مستقیم می باشد . هنگام حرکت مسیر قدرت از مبدل گشتاور که دارای ضریب ماکزیمم گشتاوری 1 : 7/2 است شروع می شود و در دنده یک نسبت دنده ی 1 : 27/1 می باشد که به طور خودکار در دنده مستقیم قرار می گیرد . ( در دنده مستقیم نسبت دنده 1 : 1 است و در صورت لزوم نسبت مبدل گشتاور اعمال می گردد) این جعبه دنده نیز توسط اهرم تعویض دنده به طور دستی در دنده یک ( برای حرکت در سربالایی و سرازیری ) قرار می گیرد . طرح جدید جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد نشان می دهد که دارای مبدل گشتاور 4 عنصری و یک مجموعه دنده های خورشیدی است که مشابه جعبه دنده داینافلوی بیوک می باشد و قادر است تا وضعیت های دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب را درگیر نماید.