محاسبه مصرف سوخت خودرو

محاسبه مصرف سوخت خودرو در دور موتور های مختلف برحسب گرم بر ثانیه:

فرضیات:

خودرو مورد نظر دارای سرعت 150 کیلومتر بر ساعت و مصرف سوخت خارج شهر برای هر 100 کیلومتر 8 لیتر بنزین است.

با استفاده از فرضیات بیان شده مقدار حجم بنزین استفاده شده در سرعت 150 کیلومتر بر ساعت محاسبه می شود.

مقدار حجم سوخت مصرفی بر حسب لیتر بر ساعت بوده که نیاز است به لیتر بر ثانیه تبدیل شود:

با استفاده از مقدار سوخت سوخت به دست آمده و فرمول چکالی (ρ=mv) سوخت اقدام به محاسبه جرم سوخت مصرفی می کنیم:

 

با استفاده از محاسبات انجام شده می توان مقدار سوخت مصرفی بر حسب گرم بر ثانیه در سرعت 150 کیلومتر در ساعت را برای استفاده در نرم افزار های مختلف محاسبه کرد.

 

فایل ویدیویی آموزش محاسبه مصرف سوخت

https://www.aparat.com/v/jCr2P?playlist=7689603

https://ifilo.net/v/DNymSuC

https://www.namasha.com/v/3SmrdzdX

تکنولوژی رانندگی بین خطوط

ایمنی موضوعی است که همواره برای انسان ها از اهمیت ویژه ای برخوردار بوده است، زیرا به طور مستقیم با جان آنها در ارتباط بوده و هر گونه سهل انگاری در مورد آن می تواند پیامدهای ناگواری در پی داشته باشد.

از این رو است که هر ساله بودجه های کلانی صرف تحقیق و توسعه و ارتقای ایمنی در زمینه های مختلف مثل ساختمان ها، زیرساخت های شهری و وسایل نقلیه می شود.

 

آن سوی مرزها، ایمنی خودروها بسیار مورد توجه قرار گرفته و هر ساله شاهد پیشرفت هایی در این بخش هستیم، طوری که دو نسل از یک خودرو از لحاظ ایمنی قابل مقایسه با همدیگر نیستند و نسل جدید به مراتب بهتر، امن تر و قابل اعتمادتر از نسل قبلی است.

در این نوشتار و سلسله نوشتارهای بعدی قصد داریم به سامانه های ایمنی در خودروهای روز پرداخته و مکانیسم آنها را تشریح کنیم.

ایمنی خودروها به دو دسته کلی تقسیم می شود

ایمنی فعال (Active Safety) و ایمنی غیر فعال (Passive Safety).

ایمنی فعال به مجموعه سیستم هایی اطلاق می شود که در پیشگیری از تصادف موثر هستند؛ مثل کروز کنترل تطبیق پذیر، کنترل چسبندگی و ترمز ABS. ایمنی غیر فعال به مجموعه سیستم هایی گفته می شود که بعد از لحظه تصادف وارد عمل شده و در کاهش صدمات وارد شده به سرنشینان ایفای نقش می کنند؛ مثل کمربند ایمنی، ایربگ ها و نقاط جذب کننده ضربه. این روزها بحث ایمنی فعال بسیار مورد توجه خودروسازان قرار گرفته و کمپانی های پیشرو محصولات خود را با انبوهی از سامانه های مرتبط با ایمنی فعال روانه بازار می کنند.

یکی از این سامانه ها، سامانه Lane Keeping Assist است که در محصولات خودروسازان مختلف مورد استفاده قرار می گیرد.

 

در تاریخ صنعت خودرو تصادف های زیادی به دلیل رانندگی در حالت غیر عادی، خواب آلودگی و عدم تمرکز ناشی از خستگی به وقوع پیوسته است.

کم نبوده مواردی که به دلایل یاد شده راننده ای از مسیر خود در اتوبان منحرف شده و صدمات جبران ناپذیری به خود و یا سایر رانندگان وارد کرده است.

برای کاهش سوانحی از این دست، برخی از خودروسازان پا پیش گذاشته و سامانه ای را به منظور پیشگیری از آنها توسعه داده اند.

این سامانه که عموما با نام LKAS)  Lane Keeping Assist System) شناخته می شود، وظیفه دارد به رانندگی در بین خطوط کمک کرده و از تغییر مسیرهای ناخواسته و نامطمئن جلوگیری کند.

 

نحوه عملکرد اجزای این سامانه به فاکتورهایی مثل قیمت خودرو و روش اجرا وابسته است.

نمونه های موجود بر روی خودروهای ارزان قیمت معمولا فقط به اخطار هنگام خروج ناخواسته از مسیر بسنده می کنند. این اخطارها ممکن است به صورت صوتی، تصویری و یا لرزش فرمان باشد

. اما نمونه های موجود بر روی خودروهای گران قیمت و لوکس علاوه بر این اخطارها، ممکن است وارد عمل شده و اقداماتی را در جهت جبران خطای راننده انجام دهند.

بنابراین دفعه بعد که سوار یک خودروی لوکس شدید آمادگی این را داشته باشید که شاهد صحنه های تخیلی باشید!

 

نمونه اولیه این سامانه در اواخر دهه 90 بر روی کشنده های تجاری اکتروس معرفی شد. آن موقع این سامانه عملکرد نسبتا ساده ای داشت و هنگام خروج از بین خطوط، از سمتی که خودرو به آن طرف منحرف می شد اخطار صوتی پخش می شد.

البته در صورت استفاده از راهنما این سیستم تشخیص می داد که تغییر مسیر با کنترل و اختیار راننده انجام شده و اخطاری پخش نمی شد.

 

در سال های ابتدایی دهه اول قرن 21، تلاش هایی از سوی برخی خودروسازان برای توسعه تکنولوژی های مشابه صورت گرفت. این کمپانی ها عبارت بودن از سیتروئن، نیسان، هوندا، تویوتا و ب ام و.

امروزه با پیشرفت های حاصل شده سازندگان مختلف از سیستم ها و روش های گوناگون برای حفظ خودرو در بین خطوط استفاده می کنند. اگر چه ساز و کار این سیستم ها تا حدود زیادی مشابه هم است اما در ادامه مکانیسم های به کار برده شده توسط بعضی از خودروسازان را به صورت جداگانه بررسی خواهیم کرد.

در خودروهای نیسان و اینفینیتی، دوربینی وجود دارد که به طور پیوسته لین (lane) – که به اشتباه در ایران لاین گفته می شود - را کنترل می کند.

چنانچه تغییر مسیر ناخواسته توسط سیستم اصلی تشخیص داده شود، به راننده اخطار داده شده و بر روی چرخ های سمت چپ یا راست ترمز خفیفی اعمال می شود تا خودرو به بین خطوط بازگردانده شود.

 

بنابراین در سیستم ابداعی نیسان، هم اخطار داده شده و هم اقدام عملی برای حفظ خودرو در بین خطوط انجام می شود.

دیگر خودروساز ژاپنی یعنی تویوتا بر روی خودروهای خود و لکسوس دوربین های دوگانه نصب کرده تا اطلاعات موجود در مسیر پیش رو را گردآوری کنند، پس حداقل روی کاغذ احتمال اینکه اطلاعات دریافتی توسط دوربین های دوگانه تویوتا نسبت به تک دوربین موجود بر روی خودروهای نیسان دقیق تر باشد زیادتر است.

 

چنانچه سیستم LKAS تشخیص دهد که تغییر مسیر ناخواسته در حال رخ دادن است، یک موتور الکتریکی وارد عمل شده و در جهت عکس، فرمان را خواهد چرخاند تا خودرو به مسیر اولیه برگردد. البته اخطار به راننده نیز در دستور کار سیستم قرار خواهد گرفت.

در خودروهای پژو، سیتروئن و DS سیستم کمکی رانندگی بین خطوط با حسگرهای اینفرارد مسیر پیش رو را تحت نظر می گیرد.

در صورتی که این سیستم تشخیص دهد خودرو بدون قصد راننده در حال تغییر مسیر است، از طریق ایجاد لرزش در صندلی راننده به او اخطار خواهد داد.

 

سیستم ابداعی فرانسوی ها تا این حد کارایی داشته و به صورت عملی دخالتی در اصلاح مسیر و بازگشت به بین خطوط ندارد.

اگر به دنبال پیشرفته ترین و کاراترین LKAS بگردیم باید سری به اشتوتگارت زده و به دنبال خودروهایی با نشان ستاره بگردیم. سامانه موجود بر روی خودروهای مرسدس بنز شامل دوربین های دوگانه و انبوهی از سنسورها و رادارها مختلف می شود که همواره نه تنها مسیر موجود بلکه خودروهای عبوری را نیز کنترل می کند.

این سامانه در صورت تشخیص انحراف از مسیر با نمایش هشدار بر روی نمایشگر و لرزش فرمان به راننده اخطار داده و همچنین با اعمال ترمز در چرخ های سمت مخالف حرکت باعث بازگشت خودرو به باند اصلی می شود.

 

این سامانه به طور پیوسته با دیگر سامانه های ایمنی در ارتباط بوده و صرفا فقط وظیفه جلوگیری از انحراف از باند را ندارد. به عنوان مثال چنانچه باند کناری اشغال باشد و راننده قصد تغییر باند را داشته باشد، این سامانه با همکاری ESP وارد عمل شده و با فعال کردن ترمز در چرخ های مخالف جهت حرکت، باعث جلوگیری از تغییر مسیر می شود.

سیستم های ایمنی موجود بر روی خودروهای مرسدس بنز آنقدر متعدد و زیاد است که شاید پرداختن به LKAS و نقشی که این سامانه در تعامل با سایر سیستم ها ایفا می کند، به تنهایی موضوع یک مقاله جداگانه باشد.

 

همزمان با رشد دنیای دیجیتال، صنعت خودرو نیز در سالیان گذشته پیشرفت چشمگیری داشته است. در سال های اخیر این دو همگرایی بیشتری با یکدیگر پیدا کرده اند و اصطلاحاتی از قبیل نمایشگر لمسی، رابط کاربری و ژست های کنترلی که پیش از این فقط در دنیای دیجیتال مرسوم بود وارد کابین خودروها شده است.

اگر دقیق تر به خودروهای امروزی و عملکرد آنها بنگریم در دل هر کدام از آنها کامپیوتری پیشرفته خواهیم دید که با بررسی داده های دریافتی از حسگرهای گوناگون، راننده را در مواقع حساس یاری می کنند.

خودروهای این دهه از لحاظ ایمنی و فناوری های به کار رفته قابل قیاس با خودروهای دو دهه پیش نیستند. مسلما تحقیقات و آزمایش های کمپانی های پیشتازی مثل مرسدس بنز در این امر بی تاثیر نبوده است، چرا که مدام استانداردهای جدیدی را در زمینه ایمنی تعریف کرده و انتظارات موجود از یک خودروی ایمن را بالاتر می برند.

نتایج تحقیقات و آزمایش های این کمپانی ها که با صرف میلیون ها دلار حاصل شده، توسط سایر خودروسازان بزرگ و کوچک به نوعی الگوبرداری شده و میانبری می شود برای پیشرفت کم هزینه آنان. به هر حال هر چه باشد ستاره درخشان آسمان صنعت خودرو و رقبای هم پای او نعمتی برای مردم به شمار می روند.

چنانچه تلاش های آنان فقط باعث نجات جان یک نفر شود، یک زندگی در مسیر هستی حفظ خواهد شد؛ چیزی که درک ارزش آن ممکن است برای برخی ها صرفه اقتصادی نداشته باشد.

همه چیز در مورد شمع خودرو

خودروهایی که با سوخت‌های فسیلی کار می‌کنند برای تکمیل فرایند عملیات احتراق در داخل موتور احتیاج به قطعه‌ای دارند که با ایجاد جرقه این کار را انجام دهد؛ این وظیفه به شمع (به انگلیسی Sparking Plug) محول شده است. پس از مکش سوخت به داخل سیلندر و ترکیب آن با هوا شمع وظیفه دارد که با جرقه زدن عمل احتراق را آغاز و انرژی تولید کند. این انرژی سپس توسط قطعات دیگر مکانیکی باعث به حرکت درآمدن خودرو می‌شود.

شمع خودرو قطعه ای متشکل از الکترود ، عایق چینی، واشرها و غیره می باشد که در بالای محفظه احتراق و سیلندر خودرو قرار گرفته و از یک طرف جریان ولتاژ بالای برق را گرفته و از طرف دیگر با ایجاد جرقه زنی در محظه احتراق باعث انفجار بخار فشرده شده بنزین و در نتیجه ایجاد نیروی لازم برای حرکت خودرو می گردد. در حقیقت شمع خودرو وظیفه انفجار در محفظه احتراق و حرکت دادن سیلندرها به سمت پایین را دارند. با پاشش سوخت توسط انژکتور به درون سیلندر و سپس فشرده شدن آن توسط سوپاپ، شمع جرقه ایجاد نموده و باعث انفجار در محظه احتراق می گردد.

اجزای تشکیل دهنده شمع

اگر شمع خودرو نتواند در زمان درست جرقه زنی نماید و یا به طور کلی جرقه زنی نکند، در نتیجه بنزین فشرده شده در محفظه احتراق به به خوبی انفجار نیافته و در نتیجه سیلندرها به حرکت در نخواهند امد. از اینرو وظیفه این قطعه در موتور خودرو بسیار مهم بوده و باید نسبت به نگهداری آن اقدامات لازمه را انجام دهیم.

انواع شمع خودرو

شمع های خودرو همه به یک گونه طراحی نشده اند و دارای انواع گوناگونی می باشند که هر کدام برای نوعی از موتور خودرو ساخته شده اند. دسته بندی شمع خودرو به صورت ذیل می باشد:

• شمع سرد: که برای عملکرد در موتورهای با دمای بالا طراحی شده اند و دارای پایه های کوتاه می باشند تا سریعا بتوانند گرمای ایجاد شده در اثر جرقه زنی را کاهش دهند.
• شمع گرم: که برایس عملکرد در موتورهای با دمای پایین طراحی شده اند و دارای پایه های بلندتری می باشند تا گرمای خود را دیرتر از دست داده و در نتیجه بتوانند رسوبات باقی مانده حاصل از احتراق را در روی خود شمع بسوزانند.
• شمع نیکلی: که جنس الکترودهای آن از آلیاژ نیکل می باشد و دارای طول عمر کوتاهی می باشند.
• شمع پلاتینیومی: که جنس الکترود های آن از آلیاژ پلاتینیوم بوده و دارای طول عمر بسیار بالایی هستند. اینگونه شمع ها توانایی تحمل دمایی تا ۲۵۰۰ درجه سانتیگراد را داشته و قادرند تا ۱۰۰ هزار کیلومتر کارکرد مفید داشته باشند.
• شمع ایریدیومی: اینگونه از شمع خودرو نیز که الکترود مثبت آن از جنس ایریدیوم می باشد و دارای طول عمر بالاتری نسبت به شمع های پلاتینیومی می باشند.
• شمع های چند الکترودی: این گونه از شمع خودرو از چند الکترود منفی برخوردار می باشد که باعث طول عمر بسیار بالاتر می گردد. به علت اینکه هربار جرقه زنی باعث خوردگی قطب منفی می گردد، هر الکترود پس از خورده شدن، جای خود را با الکترود نزدیکتر به قطب مثبت عوش کرده و در نتیجه طول عمر بالاتری برای شمع خودرو ایجاد می نمایند.

نمونه ای از شمع چند الکترودی

نسل های مختلف شمع:

1.شمع های دارای هسته مسی   Copper core spark plugs

2.شمع های پلاتینیوم Platinum spark plugs

3.شمع های دوبل پلاتینیوم Double platinum spark plugs

4.شمع های ایریدیم Iridium spark plugs 

5.شمع های دوبل ایریدیوم   Double Iridium Spark Plugs

 

ویژگی هایی که یک شمع باید داشته باشد:

1.هدایت بالا
2.مقاوم  در برابر حرارت
3.جنس سخت 

 

شمع های مسی:(نیکلی)

 

شمع های متداول ارزان قیمت در بازار هستند.دارای هدایت بالا و مقاومت کم در برابر گرما هستند. طول عمر مفید ان ها 20،000 تا 40،000 کیلومتر است.شمع های مسی عملکرد خوبی به دلیل هدایت بالا دارند اما در دماهای بالا کارکرد مناسبی ندارند.زیرا با افزایش حرارت توانایی خوبی برای انتقال جرقه ندارند.شمع های مسی دارای الکترود مرکزی با پوشش نیکل برای تحمل درجه حرارت بالاتر طراحی میشوند.

 

شمع های پلاتینیوم:

پلاتینیوم بسیار شبیه ایریدیوم است رسانایی کم و نقطه ذوب پایین تری به نسبت ایریدیوم دارد .پلاتینیوم عنصری کمیابی بوده و به همین دلیل این شمع ها گران هستند.همانطور در شکل بالا میبینید جنس الکترود مرکزی و پلیت زمین یک جنس هستند اما در بعضی از شمع ها ممکن است برای هر یک از الیاژ خاصی استفاده شود.

 

دوبل پلاتینیوم و دوبل ایریدیوم:

این شمع ها دارای پلیت مرکزی و زمین یک جنس(ایریدیوم یا پلاتینیوم) یا از جنس  مخالف یکدیگر هستند که نمونه(پلاتینیوم) ان را در تصویر بالا مشاهده میکنید.ویژگی این شمع ها طول عمر بالای ان ها است.به طوری که گفته میشود عمر ان ها 4 برابر نسل اولیه شمع ها می باشد.بر طبق ادعا های شرکت سازنده تا 160000 کیلومتر نیز طول عمر ان ها اعلام شده است.

 

شمع های ایریدیوم:

اخرین نسل شمع ها ایریدیوم است. ایریدیوم به صورت خالص شکننده است و رسانایی کمی دارد اما به انجام فرایند ها یا ترکیب با الیاژ هایی کارایی ان را بالا می برند. در دمای بالا به خوبی عمل می کنند.چون دارای نقطه ذوب 1500 تا 2000 درجه سانتیگراد است.ایریدیوم شش برابر سخت تر از پلاتینیوم است و مقاوم تر در برابر خوردگی، نسبت به پلاتینیوم و سایر فلزات است. عمر کارکرد ان هابه طور متوسط بین 40،000 – 60،000 عمر که براساس ادعا های شرکت سازنده تا حدود 100000 هزار کیلومتر یا بیشتر مطرح شده است.

 

 

شمع های ایریدیوم دارای عملکرد بهتر و مسبب احتراق کاملتر در خودرو هستند که این خود کمک میکند موتور به نرمی کار کند.بدلیل نایاب بودن این عنصر به نسبت پلانتینیوم گران تر است. 

 

 شمع های ایریدیوم دارای نوک سوزنی هستند به همین دلیل دقت جرقه بالاتری داشته و نیاز به ولتاژ کمتری برای ایجاد جرقه در فاصله ایجاد شده دارند و بدلیل تمرکز ایجاد شده جرقه بهتری درفاصله(gap)ایجاد میشود.

 

مقایسه پلیت ها در شمع های چند الکترود،معمولی و ایریدیوم:

همانطور که مشاهده میشود.شمع های ایریدیوم جرقه متمرکز تر به دلیل الکترود سوزنی خود دارند و به نسبت بقیه شمع ها نیاز به ولتاژ جرقه کمتری برای احتراق دارند.

 

 

نکته ای دیگر که باید گفت این است که در شمع های سوزنی به دلیل الکترود سوزنی شکل و نازک،اثر انتقال حرارت محیط احتراق به الکترود  که تاثیر منفی در انتقال جرقه می باشد،کاهش پیدا می کند.

 

 

کربنی شدن شمع:

به واسطه طراحی سوزنی الکترود شمع های ایریدیوم و طراحی ساختار شمع الکترود، این شمع ها دوده کمتری جذب کرده به همین جهت طول عمر بالای دارند و در طی کارکردشان دوده بسیار کمتری به نسبت شمع های مسی معمولی جذب می کنند.در تصویر های زیر تفاوت 2 شمع در برابر دوده به تصویر کشیده شده است.

 

شمع معمولی:

 

شمع از جنس ایریدیوم:(الکترود تحت تاثیر دوده قرار نگرفته است)

 

 

ساختار طراحی ایریدیوم شرکت ngk:(برای رفع این مساله)

 

 

قضیه side gaping یا شمع های cutting spark plug ground strap :

این شمع های دارای پلاتین زمینی هستد که نصف حالت معمولی طول دارند و باعث ایجاد جرقه به صورت زاویه دار میشوند.طبق این پدیده احتراق به صورت کامل تری در محفظه ایجاد شده و سبب بهبود عملکرد خودرو می شود.این قضیه تا مدت ها یک راز بین دارندگان خودرو های ریس و تاریخچه ان به دهه 60 میلادی باز میگرده است.انجام این عمل برای خودرو های ریس که دارای تراکم بالا، دمای حرارتی بالا بوده و حجم سوخت بیشتری به سیلندر تزرق می کنند،مانند خودرو های دارای توربوبسیار مناسب است.این پدیده مسبب افزایش توان خودرو و مسافت پیموده شده به دلیل احتراق کامل تر خواهد بود.در حال حاضر اکثر شمع های جدید این طرح را بر روی شمع ها پیاده کرده اند.البته به دلیل گران بودن این شمع ها بعضی افراد به صورت دستی این کار را بر روی شمع های معمولی انجام می دهند.

 

تفاوت ظلاهری شمع معمولی و این شمع ها:

 

 

 

نحوه احتراق در شمع های side gaping:

به دلیل جرقه جانبی،احتراق سوخت کامل تر صورت میگیرد.

 

 

مقاومت داخلی شمع:

اکثر شمع ها دارای مقاومت داخلی حدود 5 کیلو اهم هستند این مقاومت برای سرکوب تداخل امواج الکترومغناطیسی و رادیویی جهت عملکرد صحیح سیستم های الکترونیکی خودرو در طراحی داخل شمع به کار رفته است.گرچه شمع های جدید با مقاومت کمتر به همراه قابلیت سرکوب کنندگی تداخل امواج الکترومغناطیسی تولیده شده اند.

 

انواع شمع از نظر طراحی:(شرکت Denso)

نوع A از نوع Racing و نوع D ،شمع ایریدیوم این شرکت است.

 

پلیت زمین:

پلیت های زمین ممکن است به صورت U شکل باشند مانند شکل زیر که سازندگان این شمع وجود ان را مسبب احتراق کامل تر می دانند. و اولین بار ان را شکل Denso به ثبت رساند.

 

نکته ای دیگر که در مورد شمع ها باید به ان توجه کرد وجود دیسک بر روی پلیت منفی است.وجود این دیسک کوچک سبب تمرکز بهتر جرقه و احتراق بهتر خواهد شد. نسل بعدی بعد از پلیت های معمولی U شکل،پلیت های دیسکی میباشند.

 

 

نمونه شمع Denso دارای دیسک زمین:(شمع های Twin-Tip)

این شمع ها با نام Twin-Tip یا به اصطلاح TT در محصولات Denso شناخته میشوند.

 

 

چند نمونه شمع های Racingشرکت ها:

شمع هایی که در خودرو های ریس استفاده میشوند به دلیل دور بالای ان خودرو ها تحت فشار های زیادی هستند. دما، فشار، ارتعاشات در محفظه احتراق بسیار زیادبوده(مخصوصا خودرو های دارای توربو) که در صورت استفاده از الکترودهای معمولی احتمال ذوب شدن الکترود وجود دارد.

 

شمع های Racing Iridium Denso :

ترکیب آلیاژ های Iridium-Rhodium  در تکنولوژی ساخت ان ها به کار رفته است،همانطور که می بینید طراحی کاملا متفاوتی نسبت به شمع های عمومی دارند.

 

 

شمع Autolite Racing Hi-Performance Spark Plugs:

در این شمع ها از الیاژ Yttrium به کار رفته است که تحمل حرارتی بالاتری دارند و مقاوم در برابر خوردگی هستند به همین دلیل برای خودرو های ریس کاربرد دارند.همانطور که میبینید به این شمع ها side gaping میگویند. گفته میشود مسبب احتراق کامل تر خواهند بود که در این مورد در اینده توضیح خواهم داد.

 

 

شمع NGK Racing:

از الیاژ gold-palladium بهره گرفته است. از نوع Angled ground strap type است.طبقه گفته های سازنده برای موتورهای ریس و دارای توربو  مناسب اند.نوع دیگری از شمع ها Semi-surface discharge هستند که به واسطه طراحی که دارند الکترود مرکزی ان مقاومت بیش تری دربرابر خوردگی و حرارت حاصل از احتراق دارد.

 

در شکل زیر کل محصولات NGK به تصویر کشیده شده است:

لیست شمع های NGK به همراه شماره مدل نمونه ،همانطور که می بینید شمع های چند الکترود نیز معرفی شده اند.

 

شمع های  BOSCH:

Platinum+4 Spark Plugs:

شمع های چند پلاتینه Bosch با طراحی جدید،جنس الکترود مرکزی ان از پلاتینیوم و پلیت های زمین از الیاژ Yttrium است.

 

 

 

Silver Spark Plugs:

جنس الکترود مرکزی ان ها از نقره است به همین دلیل مقاوم در برابر سایش بوده و جرفه بهتری را ارایه می کنند.

 

Super Plus Spark Plugs:

جنس الکترود مرکزی ان ها از Yttrium است. که تحمل درجه حرارت بالای دارد.

 

تفاوت شمع ها با توجه به جنس به کار رفته ان:

در تصویر زیر تفاوت شمع ها از نظر جنس و الیاژ به کار رفته و همچنین نقطه ذوب و طول عمر ان ها اشنایی پیدا می کنید.تصویر زیر دید کاملی در مورد انواع شمع به شما میدهد.وضعیت هر شمع از نظر جنس Center electrode (الکترود مرکزی)-Ground electrode(پلیت زمین)-Life time(طول عمر)-Melting point (نقطه ذوب) نشان داده شده است.

*توجه شود که طول عمر براساس شرکت سازنده متفاوت است.

تفاوت اتش جرقه یک شمع با الکترود مسطح معمولی و الکترود سوزنی از جنس ایریدیوم:

 

 

در جدول زیر مشخصات الیاژ ها ارایه شده:

همانطور که در جدول زیر میبینید.الیاژ ایریدیوم نقطه ذوب بالایی به نسبت پلانتینیوم،مس ونیکل دارد و همچنین هدایت خوبی به نسبت پلانتینیوم،نیکل، و هدایت کمتری به نسبت مس دارد.با توجه به جدول ،سختی ایریدیوم  از تمام الیاژ های مقایسه شده بیش تر است.

 

 

تاثیرات استفاده از یک شمع با کیفیت:

برخلاف انچه تصور دارید واقعیت اینست که شمع ها نمیتوانند قدرت موتور را 2 برابر کنند.اما میتوانند عملکرد موتور را بهبود ببخشند.

1.افزایش توان موتور (بین 1 تا 3 درصد)

2.پاسخ بهتر دریچه تراتل به دلیل راندمان بالاتر در احتراق سوخت که سبب بهبود عملکرد موتور می شود

2.کاهش الایندگی و مصرف سوخت به دلیل احتراق کاملتر

عیب یابی شمع خودرو

همانطور که دیدیم هر شمع دارای یک طول عمر خاص می باشد که پس از طی این مدت زمان باید نسبت به تعویض آن اقدام نمود. اما گاهی به دلیل ازدیاد رسوبات حاصل از احتراق در سر الکترودها و کثیف شدن آن و یا جرقه زنی نادرست و از بین رفتن الکترودها، نیاز به تعویض شمع خودرو پیش از طی کردن طول عمر استاندارد خواهد بود. در این مواقع خودرو به خوبی کار نخواهد کرد و به نوعی دچار بدسوزی می گردد. درست کار نکردن یکی از شمع ها باعث می شود که سیلندر مربوطه سوخت را بطور ناقص بسوزاند و در نتیجه باعث افزایش آلایندگی و در نتیجه صدمه به قطعات موتور گردد.

نمونه از شمع خودرو

علائم ظاهری خرابی شمع خودرو

برای تشخیص خرابی شمع باید به علایم ظاهری آن توجه کرد.

در صورتی که علایم نشان از نقص در خودرو بدهند باید قبل از تعویض نقص فنی بر طرف شود.

 

۱: ترک روی چینی شمع به علت فاصله زیاد بین دو الکترود و عبور بیش از حد جریان برق

۲: شکستن چینی شمع به علت ضربه خوردن و نصب ناصحیح

۳: روغن زدن سر شمع به علت روغن سوزی موتور

۴: ذوب شدن الکترود به علت نامناسب بودن شمع برای بازه حرارتی خودرو

۵: آب زدن سر شمع به علت از بین رفتن واشر سر سیلندر یا خود سر سیلندر

۶: گچ گرفتن سر شمع به علت کیفیت پایین سوخت

۷: دوده گرفتن سر شمع به علت تنظیم نبودن میزان سوخت و هوا

عدم تعمیر و نگهداری کاربراتور

خطای سوزن انژکتور

خطای سنسور اکسیژن

الودگی فیلتر هوا

تاخیر در زمان احتراق و مناسب نبودن بازه حرارتی شمع

روش های افزایش توان خودرو

زمانی که یک خودروی نو را مورد بررسی قرار می دهیم یکی از مهم ترین فاکتورها برای هر علاقه مند به خودرویی عدد قدرت خودرو است که معمولا با واحد اسب بخار و یا در برخی مواقع با واحد کیلووات نشان داده می شود. اما قدرتی که سازنده برای یک خودرو اعلام می کند در شرایطی است که خودرو نو است و تمامی قطعات آن کارایی بالایی دارند، بنابراین هر چقدر که از عمر خودرو می گذرد قطعات داخلی مستهلک شده و کارایی آنها کاهش پیدا می کند. این افت کارایی در عملکرد قطعات موتور به مرور زمان سبب کاهش قدرت تولیدی پیشرانه شده و همین مورد باعث می شود که خودرو دیگر آن عملکردی را که در روزهای اول خود داشت بعد از گذشت چند سال دیگر نداشته باشد. کارشناسان تخمین زده اند که به طور متوسط و در صورت استفاده متعارف از یک خودرو، هر سال ۱ اسب بخار از قدرت آن کم خواهد شد. با این حساب در ادامه می خواهیم به بررسی این موضوع بپردازیم که آیا می توان اسب بخار یک خودروی قدیمی و کارکرده را به شرایط روزهای اول بازگرداند یا نه؟ در ادامه همراه ما باشید.

فیلتر هوای اسپرت مجهز به خنک کننده

یکی از مهمترین عناصری که در جریان احتراق موتور حضور دارد، اکسیژن است که مستقیما از هوای بیرون به درون موتور خودرو وارد می شود. این هوای ورودی به موتور قبل از وارد شدن به محفظه احتراق از فیلتر هوای خودرو گذشته تا بدون آلودگی و گرد و غبار، وارد موتور خودرو شود. فیلتر هوای معمولی خودروها خاصیت خنک کنندگی نداشته و از طرف دیگر توان ارائه هوای زیاد به موتور را در زمان نیاز ندارند.

هنگامی که ما پای خود را روی پدال گاز می فشاریم، دریچه هوا به موتور بازتر می شود و اگر هوای کافی به موتور نرسد، مطمئنا نمی توان از موتور انتظار قدرت بیشتری داشت. فیلتر هوای اسپرت با سیستم خنک کننده این امکان را می دهد تا تمام نیاز موتور به هوا رفع گردد و در هنگام فرشدن پدال گاز، هوای خنک سریعا به موتور انتقال یابد تا خودرو کم نیاورد.

فیلتر هوا نقش مهمی در رساندن هوا به محفظه احتراق خودرو دارد

کاهش وزن خودرو

هر چه وزن یک خودرو از مقدار استاندارد آن بیشتر شود، در نتیجه قدرت بیشتری برای حرکت دادن آن نیاز است. اگر خودروی شما سنگین است نمی توانید انتظار داشته باشید که به محض فشردن پدال گاز، بتوانید با سرعت فزاینده ای شروع به حرکت نمایید. اگر به خودروهای اسپرت و مخصوص مسابقات دقت کرده باشید، رانندگان این خودروها حتی صندلی های قسمت عقب خودرو را نیز کاملا حذف می کنند تا خودروی آن ها سبک تر شود.

تغییر رینگ های آهنی به آلومینیوم سبک، تغییر سیستم ترمز کاسه ای به دیسکی سوارخ دار، برداشتن ابزار و لوازم اضافه از صندوق عقب، تغییر جنس شیشه های اتومبیل و سایر موارد از این دست، از جمله روش هایی است که می توان وزن خودرو را کاهش داد.

خودرو سبک تر به معنی شتاب بیشتر است.

تغییر چیپ ست ECU

کامپیوتر خودرو یا ECU یکی از مهمترین قطعات خودروهای امروزی می باشد که تقریبا تمامی رفتارها و حرکات اتومبیل را کنترل می کند. این قطعه طوری برنامه ریزی شده است تا همواره خودرو را در شرایط معمول خود نگاه دارد. اگر قصد دارید تا خودروی خود را در بهترین شکل ممکن تیونینگ کنید، حتما باید این چیپ را با یک نمونه اسپرت آن تعویض کنید. در شرایط معمول نیز می توانید از یک متخصص بخواهید تا این چیپ را دوباره برای شما تنظیم کند و شرایط اسپرت تری را به آن تحمیل کند تا در مواقعی که نیاز به قدرت و سرعت بیشتری دارید، ECU بتواند این میزان قدرت را با باز کردن دریچه های هوا، افزایش میزان پاشش سوخت در انژکتور و سایر موارد، به خودرو کمک نماید.

تغییر چیپ ست ECU به مدل اسپرت، نقش مهمی در افزایش توان خودرو دارد.

تغییر سیستم اگزوز

اگزوز وظیفه خارج کردن هوای موتور را به بیرون دارد. معمولا در خودروهای معمولی، مسیر خروجی هوا از موتور تا سر اگزوز بسیار پیچ در پیچ طراحی می شود. این پیچ و تاب در اگزوز معمولا به خاطر کاهش میزان صدای خروجی از اتومبیل می باشد. اما همین پیچ و خم زیاد باعث می شود تا هوای خروجی از موتور نتواند با شتاب مناسب از اگزوز خارج شود و در برخی مواقع حتی برگشت بخورد. در خودروهای اسپرت سعی می شود تا این مسیر حدالامکان صاف و بدون پیچ و تاب طی شود. البته باید این نکته را در نظر بگیرید که صاف کردن تمام این مسیر بدون دانش اصولی، نه تنها باعث تقویت موتور خودرو شما نشده بلکه باعث صدمه زدن به آن نیز می گردد.

علاوه بر این، مخزن اگزوز نیز نقش موثری در خارج کردن هوای موتور به بیرون دارد. در خودروهای تیونینگ شده سعی می شود تا جنس لوله و مخزن اگزوز از استیل صاف و صیقلی انتخاب شود تا دود و جریان هوای خروجی بتواند بدون اصطکاک و با شتاب زیادی از خودرو خارج شود.

کاتالیست در خودرو نیز که برای تصفیه هوای موتور در اگزوز تعبیه می شود، خود یک عامل مهم در کاهش شتاب و قدرت خودرو است که در خودروهای اسپرت معمولا از آن استفاده نمی شود. اما اگر علاوه بر مسابقات قصد استفاده از خودروی خود را در شرایط معمولی و در شهر نیز دارید، پیشنهاد می کنیم به جای حذف آن، از یک کاتالیست جدید و تمیز استفاده کنید تا بتواند با قدرت بیشتری هوا را به بیرون منتقل کند.

همانگونه که فیلتر هوا در بخش ورودی هوا به موتور موثر است، اگزوز نیز در بخش خروجی هوای موتور بسیار نقش تاثیرگذاری در قدرت موتور دارد.

استفاده از توربو شارژ

سیستم توربو شارژ یا سوپر شارژر نقش مهمی در تقویت موتور خودرو دارد. اما اضافه کردن این قطعه و سیستم به خودرو، نیازمند دانش تخصصی نیز می باشد. اگر خودروی شما بتواند سیستم توربوشارژ یا سوپرشارژ را پشتیبانی کند، خواهید دید که چه گشتاور و قدرت فوق العاده ای به موتور القا می شود. این قطعات می توانند تا ۵۰ درصد قدرت موتور را افزایش دهند که یک عدد بسیار مناسب و شگفت انگیز می باشد.

اضافه شدن سیستم توربو شارژ به خودرو، می تواند تا ۵۰ درصد به قدرت خودرو بیافزاید.

حقه تایر

می‌خواهید باور بکنید یا نه، ولی ترفند بسیار جالبی در تایرها وجود دارد تا بتوانید قابلیتهای خودروی خود را افرایش دهید. با از بین بردن زاویه Toe-in که کارخانه برای خودرو مدنظر گرفته است و چرخهای جلو اندکی با زاویه نسبت به هم قرار می‌گیرند، و موازی کردن دقیق جهت چرخش آن‌ها در مسیرهای مستقیم، اندکی بهبود را شاهد خواهید بود. افزودن تایرهای فاق کوتاه نیز می‌تواند باعث بهبود شتاب گردد اما در عین حال سرعت‌سنج خودروی‌تان را به اشتباه خواهد انداخت. البته با تعویض رینگ خود با یک نمونه کم‌وزن آن می‌توانید بر عملکرد خودروی خود تأثیر بسزایی بگذارید. یک دست رینگ از جنس فیبر کربن، یا آلیاژ منیزیوم یا حداقل آلومینیوم می‌تواند خودروی شما را سبک کند، البته یقیناً جیب شما را هم بی‌نصیب نمی‌گذارد!

هوای خنک ورودی

این اولین توصیه هر شخص دانا جهت افزایش توان خودرو است. ایده این کار از اینجا نشئت می‌گیرد که هوای سرد دارای چگالی بالاتری است (تراکم مولکولی بیشتری دارد) در نتیجه اکسیژن بیشتری وارد سیلندر می‌شود تا با سوخت ترکیب شود. در نهایت باعث می‌شود که احتراق سریع‌تر اتفاق افتد و این بدان معنا است که توان بیشتری را می‌توانیم از موتور بگیریم. در واقعیت می‌توانیم به افزایش 5 تا 7 اسب بخاری خودرو در ازای ورود هوای خنک به داخل موتور اشاره کنیم.
البته یکی از فاکتورها هوای ورودی موتور است. اگر در مناطق سردسیر ساکن هستید باید به فکر تأمین کردن عوامل بعدی تأثیر گذار بر روی توان خودروی خود باشید.

فروشگاه های لوازم یدکی برای افزایش توان خودرو را در سایت یدک چک جستوجو کنید.

پلوس خودرو چیست؟

برای اینکه یک خودرو حرکت کند نیاز به یک منبع تغذیه همانند باتری و یا موتوری که به وسیله‌ بنزین، گازوئیل و گاز کار می‌کند، دارد. تا بتواند گشتاور لازم را به وجود آورد، حال این نیروی گشتاور بایستی به طریقی کنترل شده جهت حرکت آرام و تند شتاب گیری به چرخ‌های خودرو منتقل می‌شود.

جهت حصول این موضوع ابتدا گشتاور ایجاد شده توسط موتور از طریق سیستم کلاچ که مجموعه دیسک صفحه و بلبرینگ کلاچ را شامل می‌شود (در خودرو های محور جلو) به جعبه دنده (گیربکس) انتقال می‌یابد و بر حسب دنده‌های انتخابی سبک و سنگین نیرو از شفت خروجی گیربکس و دیفرانسیل به پلوس انتقال می‌یابد. ولی در خودروهای دیفرا‌نسیل عقب یا محرک عقب، گشتاور موتور به واسطه‌ میل گاردان به دیفرانسیل و سپس از طریق پلوس‌ها به چرخ‌ها انتقال می‌یابد.

اجزاء پلوس

الف:سرپلوس

این قطعه به چرخ خودرو به وسیله هزار خاری که دارد داخل هزار خاری دیسک چرخ رفته و توسط پیچ و خار محکم میشود.

ب:مشعلی پلوس

این قطعه مستقیما به گیربکس خوردو متصل شده است و از یک سمت به سری پلوس جهت انتقال حرکت به چرخ ها

ج:گردگیر پلوس

گردگیر وظیفه دارد تا از ورود اجسام خارجی به محل های اتصال جلو گیری کند و همینطور نگهدارنده گریس برای روان کاری اتصلات است.

د:سه شاخه پلوس

این قط همان قطعه رابط بین اتصالات بوده که باعث انتقال نیرو و حرکت عمودی به چرخ داده

ه:میل پلوس

این میله از دو سمت به وسیله سه شاخه پلوس به مشعلی پلوس و سر پلوس وصل شده و نیرو را منتقل میکند.

از عواملی که سبب خرابی قطعه پلوس می‌شوند، می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:

۱- پارگی گردگیر وخشک کارکردن پلوس
۲- انجام حرکات ناگهانی Take off (ریختن ساچمه سه شاخه پلوس)
۳- شل بودن مهره‌ی اتصال به سر چرخ‌ها
۴- بیرون زدن هزارخار از ناحیه گیربکس
۵- حرکت خودرو در شرایط پیچ جاده‌ای و پیوسته
۶- بالانس نبودن میله پلوس
۷- عدم وجود واسگازین در گیربکس (قفل شدن دیفرانسیل و کله پلوس)
۸- انجام بکسل کردن‌های مستمر و خارج از ظرفیت

عوامل مشهود

از مواردی که می‌توان به خرابی پلوس‌ها پی برد و معمولاً مشهود است، باید به شنیدن صدای تق تق از سرچرخ‌ها هنگام دور زدن اشاره کرد، همچنین از دیگر موارد می‌توان به لنگی پلوس‌ها اشاره نمود که معمولاً در سرعت بالا در اتاق و یا دسته دنده لرزش ایجاد می‌نماید و گاهاً هنگام شل و سفت کردن گاز تقه نیز می‌زند.

برای رفع عیوب مرتبط با پلوس با توجه به اینکه این قطعه متشکل از چند قطعه کوچک دیگر نیز هست و در شرایط رانندگی همه به یک اندازه مستهلک می‌شوند، بهتر است از تعویض موردی اجتناب کرده و کل قطعه را تعویض کنیم چرا که برخی عیوب به صورت ظاهری قابل مشاهده نیستند و باعث خرابی زود هنگام و مجدد قطعه می‌شوند.

از شما دعوت می کنیم به سایت سافت کمک مراجعه کنید.

 

روش صحیح تنظیم صندلی خودرو جهت جلو گیری از کمر درد

 

در یک تحقیق اخیر بیش از 50 درصد افرادی که اظهار داشتند برای رسیدن به محل کار خود مرتباً رانندگی می کنند، در اثر نشستن روی صندلی ماشین از کمردرد شکایت داشتند.

پشتی صندلی و زاویه آن را تنظیم کنید تا کمردرد نگیرید

فکر می کنید صندلی محل کارتان بد است؟ پس نظرتان در مورد صندلی ماشین با آن مهندسی افتضاح که مدت طولانی روی آن نشسته اید چیست؟ صندلی زیاد خوابیده، فاصله زیاد تا پدالها، خط دید خیلی پایین یا تمام اشکالات بسیار متداول صندلی، می تواند دردهای  مزمن خصوصاً برای افرادیکه با اتومبیل به محل کار خود رفت و آمد می کنند، را به همراه داشته باشد. در یک تحقیق اخیر بیش از 50 درصد افرادی که اظهار داشتند برای رسیدن به محل کار خود مرتباً رانندگی می کنند، از ناراحتی کمر شکایت داشتند.

مارگارت هانسون (Margaret Hanson) متخصص ارگونومی در شرکت مشاوره ورکز اوت (WorksOut )در انگلستان  می گوید، نشستن نادرست و قرار گیری نامناسب  فرمان احتمالاً موجب ایجاد حالت خمیده، نافرم و بدون تکیه گاه کمر شده و می تواند منجر به ایجاد ناراحتی در فرد شود. اما اصلاح آن مشکل نیست. در اینجا به شما می گوییم چگونه این کار را انجام دهید.

 

اصول اولیه صندلی را رعایت کنید

برای شروع، صندلی باید از لگن و ران شما پهن تر باشد. باید طول آن به اندازه ای باشد که عضلات همسترینگ (عضلات پشت ران) شما را حمایت کند، اما نباید به انداز ای کشیده باشد که موجب فشار به پشت زانوها در هنگام رانندگی شود. اگر می توانید طول صندلی را تنظیم کنید، شرکت ریکارو (RECARO) ( گروه تولیدی کارخانجات میشگان، تولید کننده صندلیهای ماشین مسابقه فوق سبک با عملکرد بالا و همچنین تولید کننده صندلی برای برخی برندهای لوکس اتومبیل) پیشنهاد می کند، بین لبه جلویی صندلی و قسمت خالی زانوی شما  به اندازه 2 تا 3 انگشت فاصله باشد.

 

مطمئن شوید همه چیز در دسترس است

باید قادر باشید بدون ایجاد کشش در بدن به پدالها و کنترلهای دستی (مثل ترمزدستی) دسترسی داشته باشد. داشتن فرمان، خیلی دورتر از یک حالت راحت رانندگی می تواند منجر به ناراحتی شانه و قسمت فوقانی کمر شود، در حالیکه اگر فرمان خیلی نزدیک به شما هم باشد، داخل شدن و خارج شدن از وسیله نقلیه را مشکل خواهد کرد. همچنین باید قادر باشید تا پنل ابزار و ساعت را در هنگام رانندگی بدون تغییر حالت مشاهده کنید. ارتفاع صندلی را به سمت بالا یا پائین طوری تنظیم کنید که، این کارها برایتان مقدور باشد.

 

به پشتی صندلی توجه کنید

پشتی صندلی باید طول ستون مهره ها را در برداشته باشد و نباید از شانه های شما بالاتر بیاید یا مانع دید عقب بشود. بهترین حالت برای پیشگیری از کمر درد استفاده از ماشین هایی است که، پشتی قابل تنظیم دارند.شما می توانید میزان آن را افزایش یا کاهش دهید تا قسمت کوچک کمر شما را پوشش دهد و ارتفاع آن را طوری تنظیم کنید که، قسمتی از کمر شما که بیشترین قوس را دارد حمایت کند.اگر ماشین شما این ویژگی قابل تنظیم را ندارد، می توانید به جای آن از یک کوسن کوچک یا یک حوله دست و صورت تا شده برای گودی کمرتان استفاده کنید.

 

فاصله پدالها را اندازه بگیرید

برای اینکه حالت ایده ال فاصله جلو یا عقب صندلی خود را پیدا کنید، به این راهنمایی تیم کارشناسان صندلی شرکت ریکارو توجه کنید. باسن خود را تا جایی که امکان دارد، در انتهای صندلی بگذارید. در این حالت زانوهای شما در حال فشار کامل بر روی پدالها باید اندکی خمیده باشند.

 

زاویه صندلی را تنظیم کنید

زاویه پشتی صندلی را طوری تنظیم کنید که، در حالیکه هر دو دست شما روی فرمان قرار دارد، آرنجها کمی خم باشند و شما قادر به نگه داشتن فرمان حتی درحالت چرخش آن نیز باشد. درجه راحتی خمیدگی صندلی به فرد و ارتفاع صندلی بستگی دارد. عموماً زاویه بین رانها و بدن باید 110 درجه باشد، که احتمالاً برای بسیاری از رانندگان مناسب است. خم شدن زیاد به عقب باعث می شود، برای جلو نگه داشتن سر مجبور به کشش گردن شوید.

 

تنظیم کردن پشت سری صندلی

طبق نظر شرکت ریکارو پشت سری صندلی باید به گونه ای تنظیم شود که، بالاترین لبه آن با بالای سر شما همسطح باشد. طوری آن را تنظیم کنید که، 2 سانتی متر از پشت سر شما فاصله داشته باشد. اگر محل قرار گرفتن پشت سری صندلی خیلی پایین باشد، در هنگام وقوع تصادف از عقب یا جلو خطر جدی برای شما بوجود می آید برای اینکه به اندازه کافی سر را مهار نمی کند.

روغن موتور چیست و چه وظایفی دارد:

روغن موتور وظایف متعددی را بر عهده دارد که به شرح زیر است:

*روانکاری و کاهش اصطکاک: مهم‌ترین وظیفه روغن موتور در خودرو، کاهش اصطکاک و بهبود راندمان خودروها است. روغن موتور با وجود آوردن لایه‌ای روغن با ضخامت مناسب، اصطکاک فطعات را به حداقل ممکن می‌رساند.

*کمک به سیستم خنک کننده: روغن موتور به خارج کردن قسمتی از حرارت موتور کمک می‌کند و به کمک سیستم ختک کننده خودرو می‌رود.

*ضربه گیر: روغن موتور ضربات ناشی از کارکرد قطعات داخلی پیشرانه را می‌گیرد.

*کاهش مصرف سوخت: اگر از روغن موتور با درجه مناسب استفاده شود، هنگام استارت خوردن خودرو، روغن با سرعت مناسبی به قطعات خودرو رسیده و این امر موجب کاهش مصرف سوخت می‌شود.

* جلوگیری از زنگ زدگی و سایش: علاوه بر کاهش اصطکاک و جلوگیری از سایش قطعات، روغن موتور نقش بسزایی در جلوگیری از زنگ زدگی قطعات دارد.

اصطلاحات روغن موتور

گرانروی (ویسکوزیته): گرانروی به زبان ساده‌تر همان غلظت روغن موتور است. ویسکوزیته یکی از مهمترین شاخصه‌های روغن موتور است که با کاهش دما افزایش و با افزایش دما افزایش می‌یابد. به عبارت دیگر هرچه دمای موتور افزایش بیابد، حرکت آن در موتور روان‌تر می‌شود و با کاهش دما گرانروی افزایش می‌یابد.

این ویژگی در روغن موتور بسیار اهمیت دارد. روغن‌ها بر این اساس، به دو دسته تقسیم می‌شوند: 1- تک درجه‌ای (Monograde)  2- چند درجه‌ای (Multigrade)

استفاده از روغن‎های تک درجه‌ای در خودروهای امروزی منسوخ شده است و از روغن‌های چند درجه‌ای امروزه در خودروها استفاده می‌شود. به عنوانن مثال، این روغن‌ها را با حرف "W"، به شکل "10W40" یا "20W50" نشان می‌دهند. عدد سمت چپ W نشان دهنده ویسکوزیته آن در لحظه استارت (در دمای پایین) و عدد سمت راست نشان دهنده ویسکوزیته آن در دماهای بالا است.

نقطه ریزش: پایین‌ترین دمایی که در آن روغن همچنان قادر به جاری شدن و حرکت باشد را نقطه ریزش می‌گویند.

شماره‌هایی مثل «5W40» را چطور باید بخوانیم؟

روغن‌های از نوع ساده معمولاً در اکثر موتورهای امروزی زمانی که گرم می‌شوند، روان‌تر می‌شوند که در نتیجه روغن‌ از چندین نوع وارد آن می‌شود. ایده‌ی کار ساده است- با استفاده از علم و فیزیک، کاری کنید زمانی که روغن پایه داغ می‌شود، روان‌تر نشود. شماره‌ی پیش از حرف W، درجه‌ی ویسکوزیته‌ی «سرد» روغن است و شماره‌ی بعد از W، درجه‌ی ویکسوزیته‌ی «گرم» روغن موتور است. بنابراین روغنی با شماره‌ی 5W40، روغنی است که در زمان سرد بودن به مانند یک روغن ساده‌ی درجه‌ی 5 عمل می‌کند، اما زمانی که داغ می‌شود بیش از روغن درجه‌ی 40  روان نمی‌شود. هر چقدر شماره‌ی زمستان (یعنی W) کمتر باشد، در روزهای سرد سال، موتور راحت‌تر روشن می‌شود و به کار خود ادامه می‌دهد. در بخش‌های ویسکوزیته و درجه‌بندی SAE، جزئیات بیشتری در مورد این موضوع وجود دارد.

راهنمایی سریع در مورد درجه‌های مختلف روغن

 

تمام سنتتیک	ویژگی‌ها
0W-30 0W-40 5W-40	صرفه‌جویی اقتصادی در مصرف سوخت عملکرد و توان موتور را بهبود می‌دهد.  تضمین می‌کند که موتور در برابر سایش و تجمع رسوبات محافظت می شود. دماها به سرعت خود را به قطعات متحرک موتور می‌رساند.
نیمه سنتتیک	ویژگی‌ها
5W-30 10W-40 15W-40	حفاظت بهتر  حفاظت خوب در 10 دقیقه‌ی اول پس از شروع به کار خودرو.  تقریبا سه برابر موثرتر در کاهش فرسایش خودرو.  افزایش مدت زمان بین تعویض روغن‌- لازم نیست زیاد روغن را عوض کنید.
مینرال	ویژگی‌ها
10W-40 15W-40	حفاظت پایه برای انواع خودروها لازم است که روغن خیلی زود عوض شود.

 

مرگ سیاه موتور خودرو دیگه چه کوفتی بود؟

برای اولین بار مرگ سیاه موتور خودرو در اوایل دهه‌ی80 میلادی ظاهر شد، زمانی که ماده‌ای سیاه و چسبناک را عامل اصلی از رده خارج شدن و گیرپاچ بسیاری از موتورها در اروپا معرفی کردند. به خاطر اینکه نه دلالان خودرو و نه مکانیک‌ها نمی‌دانستند که باید چه کاری بکنند، این مسئله برای مالکان خودرو بسیار آزار دهنده بود. مرگ سیاه موتور خودرو در بیمه‌نامه‌ها لحاظ نشده بود- مالکان باید خود بهای تعمیر خودرو را می‌پرداختند. بسیاری از خودروها دچار این مشکل شدند، اما خودروهای فورد و واکس‌هال (GM) بیش از همه ضرر کردند. دلایل ایجاد این مشکل را این موارد ذکر کردند: جاده‌های با سرعت مجاز بالاتر، دمای بالاتر زیر هود، تولرانس‌های مهندسی سفت و سخت‌تر و روغن‌ موتورهایی که کار زیادی از آنها کشیده بودند. این روغن‌ها نمی‌توانستند به تقاضا پاسخ دهند و تحت فشار، ترکیب شیمیایی خود را به نوعی ماده‌ی قیری شکل چسبناک تغییر می‌دادند. این امر باعث مسدود شدن کانال‌های روغن در موتور می شد، به علت عدم وجود روان‌کاری مناسب به آنها صدمه می‌زد و در نهایت باعث گیرپاچ آنها می‌شد.

شما می‌توانید این اثر را با یک ماهی‌تابه، روغن سرخ کردنی و یک چراغ جوشکاری/مشعل جوشکاری بازسازی کنید، البته ما این کار را پیشنهاد نمی‌کنیم!!! روغن سرخ‌کردنی خیلی بیشتر از حالتی که برای آن طراحی شده است گرم می‌شود و در نهایت به یک قیر سیاه رنگ در ماهی‌تابه تبدیل خواهد شد. اگر این کار را انجام دهید ممکن است آشپزخانه‌ی شما به آتش کشیده شود. به همین دلیل است که گفتم: «این کار را انجام ندهید!»

به هر حال، علاوه بر به آتش کشیدن آشپزخانه، مرگ سیاه موتور خودرو عاملی شد برای تولید روغن‌های باکیفیت‌تر و جدیدتر، بسیاری از آنها به جای آنکه معدنی باشند، مصنوعی بودند.

مرگ سیاه موتور خودرو در قرن بیست و یکم: لجن

مرگ سیاه موتور خودرو هنوز تا به امروز با ماست ولی نام جدیدی دارد- لجن. علت آن مشابه علت مرگ سیاه موتور خودرو است و به نظر می‌رسد به شرایط نگهداری یا میزان کارکرد ربطی ندارد. با گذشت زمان، ترکیبات شیمیایی در روغن موتورها به سبب حضور طولانی در دماهای بالا و عادات نگهداری ضعیف، تجزیه می‌شوند. زمانی که روغن اکسید می‌شود، افزودنی‌ها از آن جدا می‌شوند و شروع به تجزیه‌ی شیمیایی و در نهایت انجماد می‌کنند که این امر به پختن روغن، تبدیل شدن رسوبات به موادی ژلاتینی، نظیر ماست سیاه، منجر می‌شود. به علت نحوه‌ی بسته‌بندی، موتورهای امروزی وان‌ها و محفظه‌های کوچکتری نسبت به خودروهای قدیمی دارند و بنابراین روغن کمتری را نگه می‌دارند. حجم کمتر روغن نمی‌تواند محصولات جانبی احتراقی زیادی را در خود در حالت سوسپانسیون نگه دارد و همین امر به تجزیه‌ی زودهنگام شیمیایی منجر می‌شود.

مرسوم‌ترین عامل در ایجاد لجن، ترکیبی از روغن‌های معدنی، عدم نگهداری از سوی مالک خودرو و شرایط سخت رانندگی است. با این حال، یکی از مقالات مرکز «گزارش‌های مشتری/CR» نشان داد که برخی از موتورهای کمپانی‌هایی نظیر آئودی، کرایسلر،سآب، تویوتا و ولکس‌واگن، صرفنظر اینکه هر چند وقت یکبار روغن خودرو را عوض می‌کنید، مستعد ایجاد لجن هستند.

لجن چه شکلی است؟

یکی از رانندگان BMW که مشکلاتی با لجن موتور خود داشت و در انجمن‌های Bimmerfest در مورد آن مشغول بحث بود با سایت Carbibls.com تماس گرفت. او چند تصویر از مشکل خود فرستاد و دیگر کاربران نیز تصاویری مشابه از همان قطعات موتور در شرایط «نرمال» فرستادند. در زیر دو مورد از آن تصاویر را مشاهده می‌کنید. در سمت چپ، اجزای سالم موتوری که به خوبی از آن نگهداری شده است از طریق درپوش فیلتر روغن تصویربرداری شده است. در سمت راست، همان موتور در وضعیتی است که دچار مشکلات لجن‌زایی شده است.

در این مثال، اتفاق نظر بر این بود که لجن ایجاد شده به این دلایل بوجود آمده است: بیش‌گرمایش موتور، روغنی که برای 36 هزار کیلومتر پس از رانندگی درون شهری تعویض نشده است، استارت‌های سرد بسیار زیاد و دوره‌ی زمانی در حدود 12 ماه در انبار بدون تعویض روغن.

برطرف نمودن لجن 

هیچ راه سریع و دشواری برای برطرف نمودن مشکل لجن در موتور وجود ندارد. اگر اوضاع واقعا بد باشد، ممکن است شست‌وشوی موتور تنها راه حل باشد، اما این کار می‌تواند مشکلات دیگه‌ای به همراه داشته باشد. اگر شست‌وشوی موتور باعث شود ذره‌ای لجن در جایی جمع‌گردد که بتواند آسیب‌ بیشتری به موتور وارد نماید، موتور به واقع دچار استهلاک و فرسایش می‌شود.

جالب است که بدانید برخی از تکنسین‌‌های مسابقات اتومبیل‌رانی گزارش‌هایی مبنی بر ایجاد لجن در موتورهای مسابقه‌ای در نتیجه‌ی استفاده‌ از افزودنی‌های خریداری شده از بازار لوازم جانبی در کنار روغن معمولی منتشر کرده اند. ترکیب شیمیایی افزودنی‌ها آنقدری که برخی از کمپانی‌ها می‌خواهند ما باور کنیم که خنثی هستند، خنثی نمی‌باشند و در کنار انواع خاصی از روغن‌ها و شرایط پر تنش رانندگی، می‌‌توانند باعث تجزیه‌ی روغن و ایجاد لجن شوند. درسی که می‌توانیم از این مسائل بگیرم این است: «از افزودنی‌ها استفاده نکنید!!»

روغن موتور سنتتیک/ سنتتیک یا مینرال/طبیعی

روغن‌های مینرال برپایه‌ی نفتی هستند که از زمین عزیز ما بیرون کشیده می‌شوند و سپس پالایش می‌شوند. روغن‌های سنتتیک/صنعتی را اکثرا شیمیدان‌هایی که کُت آزمایشگاهی سفیدرنگ به تن دارند در لابراتوارهای شرکت‌های نفتی می‌سازند. نوع دیگر، روغن‌های نیمه سنتتیک/نیمه مصنوعی هستند که گاهی اوقات به آنها نوع پریمیوم نیز گفته می‌شود که ترکیبی از این دو نوع می‌باشند. مخلوط کردن انواع مختلف اشکالی ندارد، اما عاقلانه تر این است که به جای آنکه انواع مختلف را با هم مخلوط کنیم کاملاً از یک نوع جدید استفاده کنیم.

روغن‌های سنتتیک

برخلاف نام‌شان، اکثر روغن‌های موتور مشتق‌شده‌ی مصنوعی (یعنی Mobil 1، کاسترول فرمول RS و...) در واقع از روغن‌های معدنی مشتق می‌شوند- آنها عمدتا از جنس پلی‌آلفائولیفین‌ها هستند و این مواد حاصل از خالص‌ترین بخش فرآیند شکست روغن موتور معدنی هستند؛ گاز. روغن‌های PAO با روغن‌های معدنی نرمال مخلوط خواهند شد که این یعنی می‌توان آنها را به روغن‌های معدنی اضافه کرد بدون آنکه موجب گیرپاچ کردن قطعات متحرک داخل موتور گردد (اگرچه شایعه شده است که مدل Mobil 1 در واقع از جنس اتانول بازفرمول‌بندی شده است.)

این مواد بازی، واقعا پایدار هستند، یعنی «احتمال اینکه با دیگر ترکیبات واکنش معکوس بدهند بسیار پایین است» زیراکه آنها محتوی اتم‌های واکنشگر کربن نمی‌باشند. کربن واکنشگر تمایل دارد که با اکسیژن ترکیب شود و در نتیجه اسید تولید نماید. در روغن‌ها، این حالت بسیار بد تلقی می گردد. همچنین، آنها شاخص ویسکوزیته‌ی بالا و پایداری در برابر اکسیداسیون در دمای بالا را دارند. عموماً مقدار کمی از دی‌استر مصنوعی (ترکیبی شامل دو گروه استری) را برای مقابله کردن با تورم درز‌آب‌بندی اضافه می‌کنند. این دی‌استرها به عنوان یک ماده‌ی شوینده عمل می‌کنند و به باقی‌مانده‌های کربنی حمله می‌کنند. پس به روغن‌های سنتتیک به عنوان روغن‌های سفارشی‌ساخت نگاه کنید. آنها را طوری طراحی می کنند که از عهده‌ی کار به خوبی بر بیایند، اما بدون هر گونه افزودنی که با روغن‌های پایه معدنی همراه شود.

روغن سنتتیک خالص

روغن‌های سنتتیک خالص (پلی‌آلکیل‌لنگلیکول) از آن نوع روغن‌هایی هستند که تقریباً به طور انحصاری در بخش صنعتی در روغن‌های پلی‌گلیکول برای جعبه‌دنده‌هایی که بارگذاری سنگین دارند استفاده می‌شوند. این مواد عموما توسط دانشمندان باهوش‌تری که رنگ کُت آزمایشگاهی آنها سفیدتر است و مولکول‌هایی را که انواع مواد را می‌سازند تجزیه می‌کنند ساخته می‌شوند، موادی نظیر سبزیجات و روغن‌های حیوانی؛ سپس این اتم‌های مجزا را بازترکیب می‌کنند و مولکول‌های جدید و مصنوعی را می‌سازند. این فرآیند به شیمیدان‌ها به واقع امکان تنظیم دقیق مولکول‌ها را در هنگام ساخت‌شان می‌دهد. کار بسیار زیرکانه‌ای هست!!! اما پلی‌گلیکول‌ها با روغن‌های معدنی نرمال مخلوط نمی‌شوند.

آیا روغن‌های کاملاً سنتتیک (صنعتی) در یک موتور قدیمی تر باعث می‌شوند که درز‌های آب‌بندی نشت پیدا کنند؟

این پرسشی است که از سوی افرادی که تازه یک خودروی دست دوم خریده‌اند و می‌خواهند روغن تازه‌ای وارد آن نمایند بسیار مطرح می‌شود.

پاسخ کوتاه: در حالت کلی، دیگر خیر. ادعای رسمی آن است که موتور باید در شرایط کاری خوبی باشد و از قبل دچار نشتی نشده باشد. اگر این حالت صحت داشته باشد، اکثر روغن‌های امروزی با مواد الاستومتریکی که درز موتورها از آن جنس ساخته می‌شوند سازگار هستند و به همین علت نباید هیچگونه مسئله‌ای در خصوص نشت بوجود آید.

پاسخ بلند‌تر: 

مخلوط کردن روغن‌های مینرال و سنتتیک

در زیر به به تفکر فعلی در مورد مخلوط کردن روغن‌های مینرال و سنتتیک اشاره می‌کنیم. این اطلاعات برپایه‌ی پاسخ به پرسشی فنی است که در سایت Shell Oil پست شده است:

هیچ مدرکی علمی مبنی بر تایید این ایده وجود ندارد که مخلوط کردن روغن‌های معدنی و مصنوعی به موتور صدمه خواهد زد. زمانی که روغن خودرو را از حالت مینرال به حالت سنتتیک تغییر می‌دهید، یا برعکس، احتمال اینکه مقدار کمی از روغن در موتور باقی بماند وجود دارد. این مسئله مشکلی ندارد؛ زیراکه روغن موتور طبیعی و مصنوعی، صرف‌نظر از بخش عمده‌ی آنها، با یکدیگر سازگار هستند. استثنای این حالت در مورد روغن‌های مصنوعی خالص است. پلی‌گلیکول‌ها با روغن‌‌های معدنی عادی مخلوط نمی‌شوند.

همچنین هیچ مشکلی در تغییر مداوم روغن‌های طبیعی و مصنوعی وجود ندارد. در حقیقت، افرادی که از شرایط کاری موتور اطلاع زیادی دارند و افرادی که موتورها را در شرایطی به کار می‌گیرند که نوسانات دمایی می‌توانند بسیار شدید باشند، روغن خودروی خود را از روغن معدنی به روغن مصنوعی برای ماه‌های سردتر سال و سپس در ماه‌های گرم‌تر سال به روغن‌های معدنی تغییر می‌دهند. 

سال‌ها پیش، اگر یک محصول یا محصولی دیگر را برای مدت طولانی استفاده می‌کردند، تغییر از روغن‌های مصنوعی به معدنی توصیه نمی‌شد. افرد مشکلاتی را با نشت از درز‌ها و محل‌های آب‌بندی خود تجربه می‌کردند و دچار روغن سوزی/مصرف بالای روغن می‌شدند، اما تغییر در شیمی افزودنی‌ها و مواد درز‌گیر و آب‌بندی این مسائل را برطرف نموده است. و این یک اخطاریه‌ی مهم است. فناوری جدید آب‌بندی و درزگیری بسیار پیشرفت کرده است، اما اگر شما همچنان در خودرویی که مربوط به دهه‌ی 80  میلادی است و هنوز اب‌بندی اصلی خود را دارد، رانندگی می‌کنید پس ممکن است این بحث برای شما اندکی حالت نمایشی داشته باشد- درزها و آب‌بندی‌ها همچنان نشتی دارند و مهم نیست که کمپانی‌‌ها چه افزودنی جدیدی در محصولات خود می‌ریزند.

روغن‌های فلاشینگ

روغن‌های مرکب ویژه‌ای وجود دارند که بسیار روان هستند. زمانی سرد یا گرم هستند به طور ثابت مثل آب روان می‌باشند. عموما از نوع 0W/20 می‌باشند. هدف از این روغن‌ها تمیزکردن همه‌ی رسوباتی است که در داخل موتور انباشته شده اند:

توجه:

در حال حاضر برخی از خودروهای هیبریدی به 0W20 نیاز دارند، پس اگر شما هم راننده‌ی یکی از خودروهای هیبریدی هستید، دستورالعمل مالک را بررسی کنید. کمپانی در سال 2011 برای آنکه با سیستم رتبه‌بندی CAFE خود را تطابق دهد به روغن‌های 0W20 روی آورد (روغن‌های روان‌تر باعث ایجاد دراگ کمتری در قطعات خودرو می‌شوند که همین امر باعث بهبود mpg از لحاظ اصطکاکی می‌شود.) اگر شکل‌های مربوط به سال 2010 را با شکل‌های 2011 مقایسه کنیدف خودروهایی نظیر Element و CR-V علیرغم آنکه خودروهای یکسانی هستند اما مقداری در mpg ارتقا یافته اند. آنها از طریق طراحی مجدد نقاط تغییر جعبه دنده و کاهش ویسکوزیته‌ی سرد بر روی روغن، به این رتبه دست یافتند. در واقعیت، روغن 5W20 باید بیشتر مواقع در حالت پایدار باشد مگر اینکه شما در الاسکا زندگی می‌کنید یا اینکه تعداد زیادِ سفرهای کوتاهی انجام می‌دهید که با استارت سرد آغاز به کار می‌کند.

همه چیز در مورد فشار باد تایر خودرو

باد لاستیک خودرو یا فشار تایر میزان هوای موجود در داخل تایر خودرو بر حسب psi ( و یا bar ) می باشد. چک کردن ماهیانه و یا دوره ای باد لاستیک با گیج (درجه مخصوص) حداقل سرویس لازم تایر خودرو است. استفاده از باد تایر مناسب یک توصیه ایمنی جدی است. زیرا پس از ترمزها تایرها مهم ترین دستگاه ایمنی خودرو شما هستند.

فشار باد نامناسب تایر می تواند روی فرمانگیری خودرو در پیچ ها، ترمزگیری و پایداری تاثیر نامناسب بگذارد. همچنین در حالت بدتر می تواند منجر به ترکیدن لاستیک و به وجود آوردن تصادفات جدی شود. فشار باد نامناسب لاستیک خودرو همچنین می تواند روی راحتی، مصرف سوخت و عمر تایر نیز تاثیرگذار باشد.

فشار لازم باد تایر اکثر خودروها به صورت برچسبی بر روی قسمت داخلی درب آن ها (اکثراً درب سمت راننده) قرار داده شده است.

چه اتفاقی در صورت عدم تنظیم باد لاستیک خودرو می افتد؟

اگر باد تایر بیش از اندازه باشد سطح کم تری از لاستیک جاده را لمس می کند. پیامد این امر پرش خودروی شما روی سطح جاده خواهد بود.

وقتی تایرها به جای تماس نرم روی جاده پرش کنند باعث کاهش چسبندگی و به طبع افزایش طول خط ترمز خواهند شد. همچنین متوجه کاهش راحتی سواری نیز خواهید شد.

از طرف دیگر اگر باد تایر کم تر از حد لازم باشد باعث افزایش سطح تماس تایر با جاده و در نتیجه افزایش اصطکاک بین این دو خواهد شد. پیامد این امر گرم شدن بیش از اندازه تایرها و سایش بیش از حد آن ها خواهد بود.
گرم شدن بیش از اندازه همچنین می تواند منجر به پوسته پوسته شدن و ترکیدن لاستیک و تصادفی بسیار شدید شود. یک نشانه واضح باد کم لاستیک شنیده شدن صدای جیغ در هنگام پیچیدن خودرو است.

جدول تنظیم باد خودرو

در این بخش جدولی خدمت شما کاربران گرامی ارائه شده است که بر اساس لاستیک های استاندارد هر خودرو، مرتب شده است. میزان تنظیم باد لاستیک در هر خودرو بستگی به وزن و سایز لاستیک و رینگ آن دارد. جدول تنظیم باد خودرو که در زیر آمده است، تنها به ارائه میزان استاندارد فشار باد درون لاستیک در سایز استاندارد در واحد psi می پردازد. اگر شما سایز لاستیک های خودرو را تغییر داده اید و یا از بار اضافه در خودرو استفاده می کنید، باید میزان فشار باد لاستیک های خودروی خود را متناسب با تغییراتی که داده اید، تنظیم نمایید.

تصویری از یک فشار سنج معمولی که هم دارای یکای بار است و هم یکای psi

در جدول تنظیم باد که در زیر آمده است شما می توانید میزان فشار باد استاندارد برای خودرو های گروه پراید اعم از سایپا ۱۱۱، سایپا ۱۳۱، سایپا ۱۳۲، سایپا ۱۴۱ و غیره را مشاهده کنید. همچنین میزان تنظیم باد خودروهای گروه تیبا نظیر ساینا و تیبا دو نیز نمایش داده شده است. کلیه خودروهای گروه سمند ، پژو ۴۰۵ ، پژو ۲۰۶ ، پژو پارس و دنا نیز در این جدول ذکر شده اند. همچنین جدول تنظیم باید خودروهایی نظیر ال ۹۰ ، کوییک و آریو نیز ارائه شده است.

	فشار باد لاستیک های جلو (psi)	فشار باد لاستیک های عقب (psi)	ابعاد استاندارد لاستیک
گروه پراید	۲۹	۲۹	۱۶۵/۶۵   R13
تیبا	۳۳	۳۳ (در دوگانه سوز ۳۶)	۱۷۵/۷۰   R13
کوییک	۳۱	۳۱	۱۸۵/۶۵   R14
آریو	۳۲	۳۲	۱۹۵/۶۵   R15
گروه پژو ۴۰۵	۲۹	۳۰ (در دوگانه سوز ۳۳)	۱۸۵/۶۵   R14
پژو پارس	۲۹	۳۰.۵	۱۸۵/۶۵   R15
پژو ۲۰۶	۳۳	۳۳	۱۸۵/۶۵   R14
دنا	۲۹	۲۹	۱۸۵/۶۵   R15
دنا توربو	۳۲	۳۱	۲۰۵/۵۰   R16
سمند	۲۹	۳۱ (در دوگانه سوز ۳۳)	۱۸۵/۶۵   R15
رانا	۳۳	۳۳	۱۸۵/۶۵   R14
ال ۹۰	۲۹	۳۲	۱۸۵/۶۵   R15

توجه داشته باشید که در خودروهای دوگانه سوز و یا خودروهایی که معمولا در صندوق عقب آن ها بار اضافی حمل می شود، میزان فشار باد لاستیک های عقب آن ها باید به میزان ۲ الی ۳ واحد psi نسبت به حالت استاندارد بیشتر باشد. همچنین اگر قصد دارید در جاده های بین شهری تردد داشته باشید باید میزان فشار باد لاستیک های خودرو خود را به میزان ۱ الی ۲ واحد psi افزایش داشته باشد. همچنین این مقدار می تواند هنگامی که از گاز نیتروژن در لاستیک ها استفاده می کنید نیز متفاوت باشد.

فشار باد دورن لاستیک ها معمولا با یکای psi سنجیده می شود و در آپاراتی ها نیز معمولا دستگاه فشار سنج با همین یکا کار می کند. اما برخی از خودروها ممکن است میزان استاندارد آن ها با یکای بار یا کیلو پاسکال نمایش داده شده باشد. هر یک کیلو پاسکال که با یکای Kpa نمایش داده می شود برابر با psi 0.145038 و هر یک بار که با نماد Bar نمایش داده می شود برابر با ۱۴.۵۰۳۸ psi می باشد.

سخن نهایی

• تایرهای رادیال امروزی با داشتن حتی ۱۰ بار فشار کم تر دارای ظاهری معمولی خواهند بود، بنابراین از روی ظاهر قضاوت نکنید و حتماً با گیج مخصوص بررسی لازم را انجام دهید.
• همیشه به یاد داشته باشید که هر چهار چرخ باید به صورت همزمان بررسی و تنظیم شوند. اگر سه عدد تایر شما دارای فشاری در حدود ۳۲ هستند دلیلی ندارد که تایر چهارم نیز به همین میزان باد داشته باشد و نزدیک به پنچری نباشد.
• در آخر، بررسی دوره ای تایر زاپاس را نیز فراموش نکنید. مطمئناً کم باد بودن تایر زاپاس به وقت نیاز سورپرایز لذت بخشی نخواهد بود.
•  اگر تایر زاپاس شما از انواع موقت (زرد رنگ) باشد (تصویر پایین) دارای فشاری متفاوت با تایرهای معمولی خودرو است. فشار مناسب بر روی این نوع تایرها مشخصاً حک شده است. (این نوع تایر زاپاس در پروتون Gen2 و مزدا۳ و غیره برای افزایش فضای صندوق عقب استفاده شده است)

کلاچ خودرو چیست و روش کارکرد

کلاچ، تجهیزی مکانیکی است که در مکانیزم دارای دو محور دوار، کاربرد دارد. برای مثال، در یک دریل دستی یک محور به موتور دریل و محور دیگر به بخش مربوط به مته (مرغک) متصل است. وظیفه‌ی کلاچ ایجاد اتصال یا انفصال میان دو محور تعریف می‌شود؛ در حقیقت کلاچ می‌تواند دو محور را طوری به هم متصل کند که با سرعت و گشتاور برابر بچرخند یا با قطع اتصال دو محور سبب چرخش با سرعت‌های متفاوت دو محور شود. در خودرو محور خروجی پیشرانه به صورت مداوم در حال چرخش است، اما چرخ‌های خودرو همواره در حال چرخش نیستند. برای ایجاد اختیار روی حرکت خودرو دو راه وجود دارد، اول خاموش کردن پیشرانه و در نتیجه‌ی آن جلوگیری از چرخش تایرها و راه دیگر استفاده از کلاچ در سیستم انتقال قدرت خودرو است. راه‌حل منطقی برای ایجاد اختیار استفاده از کلاچ است.

اجزای تشکیل‌دهنده کلاچ

کلاچ در حقیقت اولین قطعه‌ی مکانیکی در سیستم انتقال قدرت خودروها است که وظیفه‌ی قطع و وصل ارتباط محور خروجی پیشرانه با محور جعبه‌دنده را برعهده دارد. نیروی تولید شده توسط پیشرانه به‌طور مستقیم از طریق میل‌لنگ به چرخ طیار (Flywheel) منتقل می‌شود. فلایویل یا چرخ طیار یک دیسک فلزی بزرگ با جرم زیاد است که وظیفه‌اش انتقال گشتاور پیشرانه به جعبه‌دنده است و کلاچ دقیقاً میان این دو قسمت نصب می‌شود تا وظیفه‌ی قطع و وصل انتقال گشتاور را برعهده بگیرد. کلاچ به‌طور کلی از چهار بخش اصلی تشکیل شده است که در ادامه به معرفی هر یک پرداخته شده است.

صفحه (دیسک) کلاچ

قطعه‌ای دایره‌ای که سطح دو طرف آن با ماده‌ای با ضریب اصطکاک بالا (لنت‌های صفحه کلاچ) پوشیده شده است. این صفحه به‌طور مستقیم روی چرخ طیار نصب می‌شود و عملکرد آن بسیار شبیه لنت‌های ترمز است. در مرکز این دیسک صفحه‌ی ارتعاش‌گیر نصب می‌شود که به کمک فنرهای پیچشی ارتعاشات و ضربه‌های ناشی از انتقال آنی گشتاور پیشرانه را حذف می‌کند تا در هنگام تعویض دنده یا آغاز حرکت از حالت سکون، میزان تقه زدن خودرو تا حد زیادی کاهش یابد.

صفحه‌ی فشار و پوشش کلاچ

برای آن‌که صفحه‌ی کلاچ بتواند گشتاور چرخ طیار را به جعبه‌دنده منتقل کند، باید با اعمال نیروی زیاد به سطح آن بچسبد؛ وظیفه‌ی صفحات اصطکاکی، ممانعت از لغزش صفحه روی سطح چرخ طیار است. صفحه‌ی فشار و پوشش کلاچ وظیفه‌ی اعمال نیروی مورد نیاز چسباندن صفحه به چرخ طیار را برعهده دارند و به‌طور مستقیم به سطح چرخ طیار پیچ می‌شوند. صفحه کلاچ میان چرخ طیار و صفحه‌ی فشار قرار می‌گیرد.

فنر دیافراگمی

همان‌طور که اشاره شد، کلاچ وظیفه‌ی قطع و وصل گشتاور تولیدی پیشرانه را برعهده دارد و مشخص شد که مکانیزم انتقال گشتاور از طریق چرخ طیار به‌چه صورت است. برای قطع کردن ارتباط پیشرانه و جعبه‌دنده باید به روشی نیروی اصطکاک میان صفحه کلاچ و چرخ طیار کاهش یابد تا صفحه بتواند روی سطح چرخ طیار بلغزد. به‌همین منظور فنری خاص به نام فنر دیافراگمی میان صفحه‌ی فشار و پوشش کلاچ تعبیه شده است. این فنر که به شکل دایره ساخته می‌شود، از تعدادی زبانه در مرکز تشکیل شده که با فشردن آن‌ها به سمت داخل، لبه‌های خارجی به سمت مخالف نیرو وارد می‌کنند تا نیروی وارد شده به صفحه کلاچ از طریق صفحه‌ی فشار به میزان چشمگیری کاهش یابد.

یاتاقان رهاکننده

به‌منظور اعمال فشار روی زبانه‌های فنر دیافراگمی از یک یاتاقان استفاده می‌شود. راننده با فشردن پدال کلاچ نیرویی را از طریق مکانیزم کابلی یا هیدرولیکی به یاتاقان رهاکننده وارد می‌کند که سبب فشرده شدن یاتاقان به سطح زبانه‌های فنر دیافراگمی می‌گردد و ارتباط پیشرانه و جعبه‌دنده قطع می‌شود.

مشکلات رایج کلاچ‌ها

کلاچ نیز همانند تمام مکانیزم‌های دیگر در کنار مزایای بی‌شمار ایراداتی هم دارد که البته تا حدودی قابل کنترل‌ هستند. بین دهه‌های ۵۰ تا ۷۰ میلادی عمر مفید کلاچ خودروها بین ۸۰ تا ۱۱۰ هزار کیلومتر بود که با گذشت زمان و پیشرفت فناوری ضمن بهبود شرایط استفاده‌، این رقم به بیش از ۱۲۸ هزار کیلومتر افزایش یافته است.

بزرگ‌ترین و شایع‌ترین معضل کلاچ‌ها، خورده شدن (یا به اصطلاح تمام شدن) صفحه کلاچ است. همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد، سطح دو طرف دیسک کلاچ با مواد با ضریب اصطکاک بالا (شبیه جنس لنت‌های ترمز) پوشیده شده تا بتواند اصطکاک لازم را با چرخ طیار ایجاد نماید. به مرور زمان و به خصوص با استفاده‌ی نادرست (مانند نیم کلاچ کردن‌های طولانی مدت و رها کردن ناگهانی پدال کلاچ) پوشش‌های سطح دیسک خورده می‌شوند و در نتیجه دیسک نمی‌تواند اصطکاک لازم را با سطح چرخ طیار ایجاد نماید و شروع به لغزیدن می‌کند. با لغزش صفحه کلاچ گشتاور پیشرانه به خوبی به جعبه‌دنده انتقال نمی‌یابد و در بدترین حالت، هیچ گشتاوری منتقل نمی‌شود و خودرو از حرک بازمی‌ایستد.

اگرچه خورده شدن سطح صفحه کلاچ رایج‌ترین مشکل در این مکانیزم است، اما گاهی معضل سیستم، جدا نشدن صفحه از چرخ طیار است. در این حالت همواره ارتباط پیشرانه با جعبه‌دنده وجود دارد و امکان تعویض دنده یا توقف خودرو با پیشرانه‌ی روشن وجود ندارد. این مشکل به چند دلیل عمده ناشی می‌شود:

• پارگی یا شل شدن کابل پدال کلاچ که سبب اعمال فشار روی یاتاقان رهاکننده می‌شود
• وجود نشتی در سیلندر اصلی یا فرعی پدال کلاچ (پدال‌های هیدرولیکی)، کاهش فشار روغن و در نتیجه کاهش فشار اعمالی بر یاتاقان رهاکننده 
• نفوذ هوا به داخل مدار هیدرولیک پدال کلاچ که باعث کاهش فشار روغن و فشار اعمالی بر یاتاقان رهاکننده می‌شود
• تنظیم نبودن مکانیزم انتقال نیروی پدال کلاچ در کلاچ‌های مکانیکی
• عدم کارکرد بهینه‌ی قطعات کلاچ با یکدیگر

کلاچ خشک و کلاچ خیس

اساس فیزیکی کلاچ‌ها بر اصطکاک استوار است؛ در حقیقت نیروی اصطکاک ایستایی صفحه کلاچ سبب قطع و وصل انتقال گشتاور از پیشرانه به جعبه‌دنده می‌شود. نیروی اصطکاک ناشی از تماس دیسک کلاچ با چرخ طیار، تولید گرما و در شرایط بحرانی سوختن صفحه را به‌دنبال دارد. برای حل این معضل، مهندسان کلاچ‌هایی طراحی کرده‌اند که در روغن غوطه‌ور هستند (معمولا این کلاچ‌ها در محفظه‌ی پیشرانه قرار می‌گیرند تا توسط روغن موتور عمل خنک‌سازی صورت پذیرد) تا گرمای ناشی از اصطکاک را از طریق روغن دفع نمایند. این کلاچ‌ها که در اصطلاح کلاچ خیس نامیده می‌شوند، به‌جای یک، از چند صفحه کلاچ که روی یکدیگر نصب شده‌اند، بهره می‌برند. در حالت کلی این کلاچ‌ها بازده کم‌تری نسبت به کلاچ‌های خشک یا معمولی دارند، اما فضای کم‌تری اشغال می‌کنند و به همین دلیل بیش‌تر در موتورسیکلت‌ها استفاده می‌شوند.

علت سر و صدای داخل خودرو چیست

مقدمه:

امروزه با پیشرفت خودروها در سبک‌های مختلف، انتخاب‌های زیادی را در اختیار مصرف‌کنندگان برای انتخاب از بین برندهای خودروسازی در ایران و جهان قرارداده است. یکی از مهمترین و تعیین‌کننده‌ترین فاکتورها برای انتخاب یک خودرو کابین و امکانات موجود در آن است. تمامی قطعات خودرو از اجزای کوچک تا بزرگ به نحوی در داخل یا بر روی کابین خودرو نصب می‌شوند، کابین خودرو به دلیل امکانات زیاد بسیار پیچیده است.

اما نکته طلایی و حساس در مورد کابین و بدنه خودرو صرفا بخش فنی نیست بلکه به عبارت مدیرعامل یکی از بزرگان صنعت خودروسازی جهان ” طراحی داخلی کابین، نقشی اساسی در شخصیت‌بخشیدن به برند خودرو دارد و مشتریان را به خرید آن علاقه‌مند می‌کند. “

یکی از مهمترین عواملی که باعث می شود کابین خودرو در قسمت مکانیکی،  باعث ایجاد سهولت قسمت کابین شود، قسمت شاسی خودرو است. شاسی خودرو برای کابین مانند اسکلت خودرو می‌ماند، که سیستم تعلیق، چرخ‌ها، فرمان و اکسل را بر روی خود به یدک می‌کشد، و این ویژگی‌ها همگی بر روی شاسی که زیر قسمت کابین قرار دارد صورت می‌پذیرد ، اما عامل اصلی که هر مخاطبی را برای انتخاب کابین خودرو و ارزیابی آن به آن عنوان راحتی و امکانات آن دسته‌بندی می‌کند فرم کابین خودرو است که در ادامه به عنوان فرم کابین‌های خودرو خواهیم پرداخت. 

عوامل سر و صدا کابین  و نحوه تشخیص آن

حتما برای شما هم پیش آمده که اگر سوار خودرویی می‌شوید که 100 هزار کیلومتر یا 5 سال از استفاده از آن می‌گذارد، صداهای مختلفی را از درون کابین متوجه می‌شوید که به مرور زمان باعث اذیت شدن سرنشینان و یا حتی در برخی موارد از بین رفتن تمرکز راننده می‌شود.

عوامل ناشی از این اتفاق می‌تواند مربوط به داخل کابین یا از مجرای دیگری باشد که باعث بوجود آمدن سر و صداهای بعضا ناهنجار در داخل کابین می‌شود.

به طور کلی باید گفت عواملی که باعث ایجاد سرو صدا در داخل کابین می‌شوند عمدتا به دو عامل اصلی استاتیکی و دینامیکی تقسیم می‌شوند، که در این بخش سعی داریم به مهمترین عوامل مشترکی که باعث ایجاد سر و صدا در داخل کابین خودرو می‌شوند، بپردازیم.

عوامل اصلی ایجاد صدا در کابین خودرو

• صدای نویز در موتور

اگر خودروی شما دارای یک موتور بنزینی، دیزل، LPG، CNG می‌باشد، باید برای علمکرد صحیح و جلوگیری از ورود صدا به کابین، در پایین ترین درجه دور موتور یا حداقل در بالاترین درجه دور موتور، باید صدای موتور به صورت نرمال عمل کند. در غیر این صورت موتوری که باعث ایجا سر و صدا در قسمت جلو ماشین شود به تدریج این صدا را به داخل کابین انتقال خواهد داد.

بنابر این به عنوان یک نقطه شروع، از سلامت موتور مکانیکی خود اطمینان حاصل کنید.

• صدای اگزوز

اگر بخواهید صدای اگزوز خود را به عنوان یک صدا خفه کن برای ایجاد جریان آزاد در خودرو استفاده کنید، این کار در طولانی مدت به دلیل تمایل به زنگ زدن و ایجاد حفره‌های کوچک در قسمت اگزوز خودرو باعث ایجاد سرو صدا در کابین می‌شود.

• سر و صدا در قطعات تعلیقی

یکی از منابع عمده در تولید سرو صدا قسمت‌های تعلیقی خودرو مانند، میله‌های اتصال واشر، اتصالات توپی، بلبرینگی است، که در صورت چکاب و کم کاری در رسیدگی به این قطعات باعث بروز مشکلات صدایی در قسمت کابین نیز می‌شوند.

• صدای نویز بادی شکل

سر و صداهای باد ناشی از سرعت بالا در جاده در بسیاری از خودروها اجتناب‌ناپذیر است، این موارد در خودروهای سبک‌تر مانند SUV بیشتر به چشم می‌آید.

اما شما می‌توانید با اعمال برخی تغییرات یا چکاب‌ها، این نویزها در قسمت کابین را به حداقل برسانید.

یکی از این راه‌ها در این قسمت این است که، شما می‌توانید با ایجاد پوششی در قسمت نواری درب‌ها، پوشش سقف، باعث ایجاد فضایی با قابلیت عایق صدا تا حد ممکن را ایجاد کنید.

نکته مهم نصب درست این عایق‌ها برای بهره‌وری بیشتر در جهت کم کردن صدا در قسمت کابین است.

• صدای ناشی از جاده

برای کم کردن صدای ناشی از جاده شما می‌توانید با دو راه حل پیشنهادی ما از صداهای مزاحم تا حد زیادی جلوگیری کرد.

1. استفاده از لاستیک‌هایی با ساختار نرم تر در مواد استفاده شده از آنها و همچنین تنظیم باد آنها به طوریکه کشیدگی در قسمت برخورد با سطح جاده را، با کمترین سطح نویز انجام دهد.
2. ایجاد یک کفپوش مستحکم و ترجیحا با لایه ضخیم تر که بتواند صدا را در قسمت زیرین خودرو، تا حد زیادی کاهش دهد و از ورود آن به قسمت کابین جلوگیری کند.

 عدم عملکرد درست در قطعات الکتریکی

 

معمولا به دلیل خوردگی و فرسودگی بیش از حد قطعات الکتریکی همچون، رله‌ها، موتور، برف پاک‌کن، بخاری، انژکتور و حتی پمپ بنزین که معمولا با ایجاد صداهایی که عامل فرسودگی آنها می‌باشد باعث از بین رفتن تمرکز راننده می‌شود، که با چکاب به‌موقع می توان از خطرات احتمالی در بعضی از این قطعات مثل پمپ بنزین، جلوگیری کرد.

عدم عملکرد درست در قسمت‌های تریمی

 

اگر بخواهیم تعریفی دقیق از قطعات تریمی خودرو بدهیم باید گفت، به تمام قطعاتی که در داخل خودرو قرار دارند که به صورت کلی به آن‌ها قسمت کنترل داخلی خودرو نیز گفته می‌شود.

گاهی اوقات تغییر دما در قسمت‌های مختلف باعث خوردگی یا ایجاد ناهماهنگی‌هایی در ساختار قطعات تریمی می‌شود که یکی از مهمترین عوامل آن کیفیت و مواد اولیه به کار رفته شده در آن محصولات است،  که در نتیجه باعث ایجاد سر و صدا در داخل کابین می‌شود.

و البته در مواردی هم عدم نصب خود راننده موجب ایجاد این سر و صداها در قسمت داخل کابین می‌شود که عدم نصب درست آچار چرخ یا تجهیزات مثل جک خودرو یا زاپاس که معمولا در قسمت صندوق عقب ماشین‌ها جای می‌گیرند باعث ایجاد سرو صدا می‌شود.

سر و صدای سیالات موجود در خودرو

یکی از نکات حائز اهمیت و مشترک بین بسیاری از خودروهای مایعاتی مانند گاز کولر یا ضدیخ‌ها است که معمولا به دلیل شارژ ناقص در قسمت زیر داشبورد صدایی را از خود ایجاد می‌کند، یا حتی صدای آب با صدای فوران کننده می‌تواند دلیل بر عملکرد ناقص رادیاتور خودرو شما باشد.

سر و صدای قطعات جانبی خودرو

خرابی‌هایی که ناشی روشن کردن خودرو و استمرار این صداها می‌باشد را باید کاملا جدی گرفت.

این گونه خرابی‌هایی که معمولا از قسمت جلو وارد خودرو می‌شود، در صورت عدم رسیدگی به آن باعث ایجاد هزینه‌های گزاف‌تری خواهند شد.

برای اینکه کمی بیشتر راجع به حدود این مشکلات بدانید می‌توان به بحث پاره شدن دسته موتور و دسته گیربکس اشاره نمود که باعث بیرون زدن پلوس چرخ‌ها در قسمت کلگی و در نهایت واژگونی خودرو خواهد شد.

همچنین امکان دارد، لقی که در قسمت قطعات نگهدارنده موتور به شاسی یا حتی در قسمت گیربکس قرار دارد باعث کشیده شدن بیش از حد در قسمت سیم‌ها شود که در نهایت می‌تواند به پارگی سیم‌کشی موتور و قطع ارتباط آن با ECU موتور و باتری شود.

سایر سر و صداهای کابین خودرو

صدای سوت لنت‌ها:

معمولا اگر لنت ترمز دارای چراغ خطر نباشد در صورت به پایان رسیدن، به هنگام ترمزگیری صدایی مثل سوت کشیدن را به همراه خواهد داشت.

صدای تسمه ها:

معمولا بر اثر شل بودن تسمه‌ها می‌باشد که به هنگام شتاب‌گیری این صدا در داخل کابین قابل شنیدن است.

صدای لق زدن ناشی از فرمان هیدرولیک:

معمولا به هنگامی که فرمان خودرو شما هنگام چرخش به لرزه درمی‌آید، که این لرزش به قسمت کابین خودرو نیز منتقل می‌شود، که نشان از کم بودن سطح روغن فرمان و یا خرابی در قسمت پمپ هیدرولیک دارد.

صدای از چرخ‌های عقب:

معمولا بر اثر خرابی در قسمت بلبرینگ عقب که باعث ایجاد صداهایی زوزه شکل و خشک از قسمت عقب می‌شود، در این موارد معمولا باید بلبرینگ‌ها عوض شوند و کار با گریس‌کاری به اتمام نخواهد رسید.

صدای ناشی از بسته نبودن در موتور:

معمولا به دلیل فراموشی در بستن درب موتور ایجاد می‌گردد دلیل دیگر در این زمینه می‌تواند عدم رگلاژ درست در این قسمت باشد.

صدای هوا کشیدن از قسمت منیفولد:

معمولا بر اثر تغییرات دمایی زیاد در قسمت موتور یا بالا رفتن بیش از حد دما در این قسمت باشد که در برخی موارد به خاطر شستشوی اتومبیل و هواکشیدن برخی اورینگ‌های منیفولد است که باعث خشکی و ترک خوردگی می‌شود، که معمولا با صدایی مثل هوا کشیدن همراه می‌شود.