فایل سالیدورکز بلبرینگ

دریافت فایل نهایی
حجم: 22.8 مگابایت
توضیحات: جهت انجام پروژه با شماره تماس [phone] تماس حاصل فرمایید.
 

پایان نامه بهینه سازی سیستم تعلیق دوجناقی به منظور بهبود خوش فرمانی و پایداری در خودرو

دریافت
حجم: 2.65 مگابایت
 

گیربکس cvt چیست و مزایا و معایب

گیربکس cvt چیست و مزایا و معایب

گیربکس های CVT امروز به شدت در حال فراگیر شدن هستند بصورتی که انواع سدان های شهری و حتی نیمه اسپرت تا کراس اوورهای بلند قامت توسط خودروسازان مطرح جهان به این نوع از گیربکس های مجهز می شوند.در مقابل هر چقدر که خودروسازان بیشتر تلاش می کنند محبوبیت جعبه دنده های CVT در نزد عموم کاهش می باشد .اما باید گفت که این گیربکس های جدید دارای مزایایی زیادی است که مهندسان به راحتی دست از سر آن برنداشته و سعی می نمایند که با برطرف کردن مشکلات فعلی، CVT ها را بعنوان فناوری جدید و بسیار کاربردی معرفی نمایند. به واقع هم گیربکس های CVT می تواند برای مالکان خودرو مفید و کاربردی باشد اما عدم داشتن اطلاعات و بازخودرو مفنی موجود باعث شده که CVT اندکی منفور شوند از همین رو قصد داریم در مقاله پیش به معرفی گیربکس های CVT ،نحوه عملکرد ،مزایا و معایب آن بپردازیم تا با پیش زمینه قبلی در خصوص CVT ها قضاوت نمایید.

 

گیربکس CVT چیست؟

 

برای اطلاع از گیربکس های CVT و نحوه عملکردشان بهتر است در ابتدا با مفهوم گیربکس و نقش آن در سیستم انتقال قدرت آشنا شوید.هر خودرو برای ارسال قدرت موتور به چرخها از یک مکانیسم متشکل از چندین بخش متفاوت تشکیل شده است که بطور کلی به آن سیستم انتقال قدرت می گویند.اما مهترین بخش این سیستم ،گیربکس ها یا همان جعبه دنده است . وظیفه جعبه دنده تبدیل قدرت خروجی موتور به قدرت مورد نیاز خودرو برای حرکت در سطوح و سرعت های متفاوت  توسط ضریب دندهای مختلف است. به عبارتی خودرو برای حرکت در یک سطح افقی با سرعت مثلا 50 کیلومتر نیازی به قدرت کمتری دارد از همین رو توسط جعبه دنده در دور پایین ترین این قدرت به چرخها ارسال می گردد اما وقتی خودرو در سربالایی بخواهد با سرعت 50 کیلومتر در ساعت در حرکت باشد برا غلبه بر نیروی وزن خود و همچنین نیروی جاذبه زمین به قدرت بیشتری نیاز دارد از همین سعی می گردد با همان دور قبلی میزان نیروی بیشتری به چرخها ارسال گردد.در حقیقت زمانی که قدرت در یک دور موتور مشخص ثابت است می توان از جبعه دنده قدرت های متفاوتی را به چرخها ارسال نمود.این کار با توجه به قطر چرخ دندهای تعبیه شده در گیربکس امکان پذیر است به این ترتیب  که در یک دور موتور مشخص وقتی  قطر چرخ دنده متصل به محور خروجی کوچکتر باشد قدرت کمترین تغییر را می کند وسرعت افزایش خواهد یافت .به این چرخ دنده های کوچک ،دنده سبک گفته می شود اما هر چقدر چرخ دنده متصل به محور خروجی بزرگتر باشد قدرت خروجی بیشتر شده اما سرعت کاهش خواهد یافت. این وضعیت را دنده سنگین می گویند.

بدین تریب متوجه شدیم میزان قطر چرخ دنده محور ورودی و خروجی می تواند بر میزان قدرت و سرعت خودرو تاثیر بسزایی دارد اما جعبه دنده های سنتی دستی و اتوماتیک بدلیل محدودیت فضا نهایتا از تعداد محدودی ضریب دنده برخوردار هستند که همین باعث راندمان پایین و مصرف سوخت بیشتر خواهد گردید چرا که هر چقدر هم که راننده یا سیستم تعویض دنده اتوماتیک هوشمند باشد باز هم بدلیل محدودیت ضریب دندها حرکت خودرو در دور موتور متانسب با سرعت و قدرت مورد نیاز امکان پذیر نمی باشد.

همین امر موجب گردید که جعبه دنده CVT ظهور کنند.این جعبه دنده که نام خود را از مخفف Continuously Variable Transmission  گرفته است به معنای سیستم انتقال قدرت متغییر می باشد. در حقیقت در گیربکس های CVT دیگر خبری از چرخ دنده نیست و همه چیز بر عهده دو پولی و یک تسمه فولادی یا لاستیکی سپرده شده است لذا با این ترکیب ضریب دندهای بینهایت بوجود آمده است که به شدت روی میزان مصرف سوخت و راندمان خودرو تاثیر مثبتی دارد. به عبارتی بجای استفاده از چرخ دنده‌های سنتی در گیربکس که می‌توانند نسبت‌های دنده معینی را ایجاد کنند، گیربکس CVT بدون هیچ‌گونه دنده‌ی فیزیکی کار می‌کند.

 

نحوه عملکرد جعبه دنده های CVT

 

همانطور که اشاره شد در جعبه دنده های سنتی نسبت قطر چرخ دنده متصل به موتور خودرو به نسبت چرخ دنده متصل به محور چرخها ،تعیین کننده ضریب دنده و قدرت خروجی بود. حال در گیربکس های CVT کلیه چرخ دنده های حذف شده و بجای آنها یک پولی به محور محرک یا همان موتور  و یک پولی به محور متحرک یا همان محور چرخها متصل شده و این دو پولی توسط یک تسمه به دیگر متصل هستند. هر کدام از این پولی ها دارای دو مخروط هستند که با نزدیک و دور شدن به یکدیگر باعث افزایش و یا کاهش قطر پولی مورد نظر می شوند. برای فهم بیشتر باید گفت هر کدام از این پولی قابلیت این را دارند که قطرشان را بصورت لحظه افزایش و یا کاهش دهند. برای این منظور زمانی که قطر محور محرک کوچک می شود قطر محور متحرک بزرک می شود و بلعکس . در چنین شرایطی متوجه خواهیم شد که با تغییر قطر دو پولی، در هر لحظه ظریب دنده تغییر می کنند و از همین رو می توان از نظر فنی گفت که میزان ضریب دنده جعبه دنده های CVT بینهایت است چرا که در هر لحظه برای ایجاد بهترین شرایط ، قطر این دو پولی در حال تغییر است و هزاران ضریب دنده مختلف ایجاد می شود. به همین سادگی .

 

نکات مثبت گیربکس CVT

 

در ابتدای متن اشاره شده که گیربکس های CVT طرفداران چندانی ندارد اما به واقع این جعبه دنده های پیشرفته دارای مزایایی قابل توجه است که در ذیل به آنها می پردازیم

1-ارسال قدرت بهینه به چرخها

خودروی مجهز به گیربکس CVT همیشه در ضریب دنده صحیح  حرکت خواهد کرد ، مشکلی که در جعبه دنده های دستی و حتی اتوماتیک وجود دارد. CVT ها برای تنظیم دور موتور در بهترین حالت برنامه ریزی شده اند .از همین رو مالک خودرو می تواند کارایی بالای این خودرو را مخصوصا در زمان شتاب گیری احساس کند.

2-مصرف سوخت کمتر

گیربکس های CVT همیشه ضریب دنده ها را با توجه به بهترین حالت ممکن تنظیم می کنند تا دور موتور در بهینه ترین حالت باشد از همین رو باعث کاهش قابل توجه مصرف سوخت خواهند شد.این موضوع را می توانید در هنگام رانندگی در بزرگراه با سرعت یکنواخت مشاهده نمایید چرا که عقربه دورسنج همواره روی عددهای پایین سیر می کند . در صورتی که در جبعه دنده ای دستی و اتوماتیک معمولا به دلیل محدودیت ضریب دنده دور موتور دائما در حال بالا رفتن است تا راننده یا جعبه دنده اتوماتیک دستور تعویض را صادر نماید.

3- تعویض دنده نرم تر

شاید استفده از واژه تعویض دنده برای گیربکس های CVT چندان صحیح نباشد چرا که عملا هیچ تعویض دنده ای در این گیربکس ها اتفاق نمی افتد.اما به هر حال در جعبه دنده دستی و اتوماتیک در هنگام تعویض دنده تکان هایی هر چند جزیی را احساس خواهید نمود اما در CVT ها وقتی قطر پولی ها در حال زیاد و کم شدن است اصلا هیچ نشانه ،صدا و ضربه ندارد و بطور کلی راننده متوجه این موضع نخواهد شد.

4- وزن کمتر

حذف چرخ دنده ها باعث شده که وزن گیربکس ها CVT به شدت کاهش باید .همانطور که مطلع هستید امروز یکی از چالش های مهندسان کاهش وزن خودرو به منظور راندمان بیشتر در قبال مصرف سوخت کمتر است .از همین رو خودروهای مجهز به گیربکس های CVT از مصرف سوخت کمتری سود می برند.

 

معایب گیربکس های سی وی تی

 

و اما می پردازیم به دلایلی که باعث کاهش گیربکس های CVT شده است

1- سرو صدای زیاد

بسیاری از رانندگان درباره ماندن دور پیشرانه در بالاترین حد و به پا خاستن فریاد آن گلایه کرده‌اند. این موضوع در تمامی گیربکس‌های CVT حتی آن‌هایی که با دنده‌های سنتی شبیه‌سازی عرضه می‌شوند دیده می‌شود. صدای بیشتر معمولاً خوشایند خریداران نیست مگر تا زمانی که یک پیشرانه قدرتمند در بطن خودرو وجود داشته باشد.

2-عملکرد نه چندان اسپرت

قطعا رانندگی با خودروهای CVT هیجان انگیز نیست چرا که در عمل تعویض دنده ای صورت نمی گیرد و همه چیز در بهترین حالت ممکن است .اما یک راننده احتیاج دارد در برخی مواقع  به منظور هیجان بیشتر دور موتور را به خطوط قرمز برساند تا از صدای جیغ موتور لذت ببرد.از این رو  CVT ها به هیچ وجه اسپرت نیستند

3-هزینه نگه داری زیاد

گیربکس های سی وی تی در صورت استفاده صحیحی کاملا مقرون به صرف هستند اما زمانی که خراب شوند هزینه تعییر آنها بدلیل گران بودن قطعات یدکی بسیار سرسام آور است . همچنین یافتن یک مکانیک متبحر هم بسیار کار سختی است.

4-پیش‌فرض‌های مربوط به عدم اطمینان:

 گیربکس‌های CVT نیز طبیعتاً برخی نقص‌ها را دارند که برخی از آن‌ها به گونه‌ای برنامه‌ریزی ‌شده‌اند که باعث می‌شوند مشتری فکر کند گیربکس به‌صورت صحیح کار نمی‌کند. نبود هرگونه دنده‌ی سنتی این احساس را در راننده ایجاد می‌کند که شاید عملکرد CVT ها درست نبوده و مالک خودرو این را نشانه‌ای از عدم اطمینان می‌داند.

در نهایت باید گفت چه دوست داشته باشیم چه نداشته باشیم صنعت خودروی امروزه جهان روی خوشی به گیربکس های CVT نشان داده است و هر روز شاهد استفاده بیشتر از آنها در محصولات مدرن هستیم . البته مهندسان در حال برطرف کردن ایراد های این نوع از گیربکس ها هستند .بعنوان مثال برای ایجاد هیجان بهتر تعویض دنده مصنوعی را  به گیربکس های CVT اضافه نموده اند .از این رو بهتر است که به استفاده از این گیربکس عادت نمایید.

نسبت دنده در گیربکس

نسبت دنده ، ( Gear Ratio ) به چه معناست :

هیچ وقت فکر کردید چرا شتاب بعضی ماشینها مثل پراید از بعضی از انواع ماشین های پرقدرت تر بیشتر؟  

راجع به سرعت حرف نمیزنم ها!! شتاب رو میگم (نسبت تغییر سرعت به زمان)

اگه علاقه دارید بدونید این مطلب رو از دست ندید 

نسبت دنده ، ( Gear Ratio )  :

چرخ دنده ها تقریبا در هر موتور یا سیستم چرخنده ، از گیربکس خودرو گرفته تا ساعتهای غیر دیجیتالی دیده می شوند . چرخ دنده ها غالبا به یکی از دلایل زیر در ماشینها بکار برده می شوند :

۱-  معکوس کردن جهت چرخش

۲-  کاهش یا افزایش سرعت چرخش 

۳-  انتقال حرکت چرخشی از یک محور به محور دیگر

۴-  یکسان سازی سرعت چرخش دو محور

آنچه در چرخ دنده های گیربکس یک خودرو اتفاق می افتد شامل موارد ۱ - ۲ و ۳ می باشد ( البته بجز دنده عقب ) همانگونه که در شکل زیر می بینید ؛ جهت حرکت در چرخ دنده های زیر عکس یکدیگر می باشند ، همچنین سرعت چرخش چرخ دنده سمت راست بدلیل نصف بودن قطر آن نسبت به چرخ دنده سمت چپ ؛ دو برابر سرعت چرخش چرخ دنده سمت چپ است و همچنین در این مدل حرکت چرخشی از یک محور به محور دیگر نیز منتقل گردیده است . این حقیقت که در این مدل ، که شامل دو چرخ دنده است ، یک چرخ دنده به دلیل در ارتباط بودن با دیگری با سرعتی دو برابر می چرخد ، می تواند همان تعریف نسبت دنده باشد . در اینجا قطر چرخ دنده بزرگ ۲ برابر چرخ دنده کوچک است ؛ از همینرو نسبت دنده یا Gear Ratio برابر است با ۲:۱ ( خوانده می شود ۲ به ۱ ) و اینگونه تعریف می شود که هر بار چرخ دنده سمت چپ یکبار می چرخد چرخ دنده سمت راست دو بار خواهد چرخید . در اینجا هدف از این کار افزایش سرعت بوده است در حالی که قدرت کاهش یافته است ، اما اگر در شکل بالا دو چرخ دنده دارای قطری یکسان بودند در این صورت ؛ سرعت و قدرت یکسان باقی می ماند و تنها جهت چرخش تغییر می یافت .

اما چرخ دنده های واقعی به شکل بالا دارای سطح صاف نیستند بلکه دارای دندانه هایی می باشند که باعث می گردد چرخ دنده ها بدون لیز خوردن و به صورت کاملا همگام با یکدیگر بچرخند . همچنین با شمارش و تقسیم نمودن تعداد چرخ دنده های دو چرخ دنده به عددی خواهیم رسید که باز هم همان نسبت دنده می باشد و از آنجائیکه اندازه گیری قطر یک چرخ دنده کار ساده ای نیست و ممکن است با خطای زیادی همراه باشد این روش بسیار ساده ، دقیق و مطمئن تر می باشد .

پس اینبار می توان نسبت دنده را اینچنین تعریف نمود :

نسبت دنده به رابطه بین تعداد دندانه های دو چرخ دنده با یکدیگر اطلاق می گردد .

بعنوان مثال در شکل زیر چرخ دنده کوچکتر دارای ۱۳ دندانه و چرخ دنده بزرگ دارای ۲۱ دندانه می باشد بنابراین نسبت دنده در این مدل ۲۱/۱۳ یا ۱.۶۱/۱خواهد بود که نمایش آن به صورت ۱:۱.۶۱ خواهد بود ( عدد بدست آمده از روش اندازه گیری قطر چرخ دنده ها نیز ، در صورت دقیق بودن دقیقا همین عدد خواهد بود )                            

معمولا چرخ دنده ای که نیروی اولیه به آن وارد گردیده را Primery gear یا Driver gear مینامند و چرخ دنده ای که  نیروی خروجی جدید از آن بدست می آید را نیز Secondary gear یا Follower gear می نامند ( در گیربکس اتومبیل همیشه عدد۱ در یکسوی نسبت به عنوان معرف چرخ دنده اولیه ( Primery ) و عدد دیگر معرف چرخ دنده ثانویه ( Secondary )  می باشد و در مواردی نیز ، کلا عدد ۱ را حذف و فقط عدد مربوط به چرخ دنده ثانویه را می نویسند ) .

آنچه باعث می شود یک خودروی مسابقه توانایی بدست آوردن سرعتهای بالا را داشته باشد ، اما توان کشیدن یک بار سنگین را نداشته باشد ، همچنین برعکس آن ، یک کامیون بارکش توان کشش بارهای سنگین را دارا بوده اما توانایی رسیدن به سرعتهای بالا را نداشته باشد ، همچنین توانایی هر یک از دنده های یک اتومبیل در دارا بودن قدرت و یا سرعت ، بدلیل همان اصل نسبت چرخ دنده هاست ، که با کوچک شدن چرخ دنده ثانویه ( Secondary gear ) سرعت زیاد و قدرت و گشتاور کاهش می یابد و با بزرگتر شدن چرخ دنده ثانویه نسبت به چرخ دنده اولیه ، قدرت و گشتاور افزایش یافته و سرعت ؛ توان افزایش کمتری دارد .

پس بر اساس آنچه تا کنون گفته شد ، بدلیل آنکه همیشه عدد ۱ مربوط به چرخ دنده اولیه می باشد در صورتیکه عدد دوم بزرگتر از ۱ باشد چرخ دنده از نوع افزاینده قدرت و کاهنده سرعت است و برعکس اگر عدد دوم عددی کوچکتر از ۱ باشد سیستم افزاینده سرعت و کاهنده قدرت است

در زیر توجه شما را ، به نسبت دنده های یک خودرو BMW 330 و یک BMW X5 جلب می نمایم ( هر دو خودرو دارای گیربکس اتوماتیک می باشند ) : 

Reverse	6st	5st	4st	3st	2st	1st
۱:۳.۴	1:0.69	1:0.87	1:1.14	1:1.52	1:2.34	1:۴.17	330
۱:۳.۴	1:0.69	1:0.87	1:1.14	1:1.52	1:2.34	1:۴.17	x5

جدول بالا نشان می دهد BMW تقریبا از یک استراتژی ثابت در نسبت دنده های خودروهایش استفاده نموده و حتی X5 با وجود اینکه خودرویی بیایانی شهری ( SUV ) محسوب می گردد ، و باید قدرت بیشتری در دنده های ۱ و ۲ داشته باشد اما از آنجائیکه موتور آن ، دارای حجم ۴۸۰۰ سی سی است که قدرتی به مراتب بیشتر از موتور ۳۰۰۰ سی سی  ، خودروی ۳۳۰ است ، نسبت مساوی با ۳۳۰  برای آن در نظر گرفته شده ؛ که البته شاید همین امر نیز تا حدی باعث شده تا این خودرو بیشتر شهری محسوب شود تا بیابانی. 

مورد دیگری که از مثال بالا بدست می آید این است که در اکثر خودروها تا دنده ۴ ، موتور خودرو دارای سرعت چرخش بیشتری نسبت به چرخ دنده ثانویه است ، اما از دنده ۴ به بعد که نسبت دنده ثانویه به زیر عدد ۱ می رسد ، موتور با سرعت کمتری حرکت می نماید ، اما سرعت بیشتری از خودرو بدست می آید . دنده عقب نیز به مانند دنده های ۴ گانه است و در اکثر خودروهای سواری بالاترین قدرت را داراست.

آنچه از اهمیت بالایی در امر طراحی گیربکس برخوردار است ؛ انتخاب صحیح نسبت دنده ها برای بدست آوردن سرعت و قدرت بهینه در هر دنده مطابق با قدرت موتور یک خودرو است .

حال به بررسی نسبت دنده های پراید می پردازیم :

Reverse	5st	4st	3st	2st	1st
1:3.583	1:0.692	1:0.861	1:1.275	1:1.944	1:3.454	Kia Pride

از جدول بالا می توان به دلیل توانایی پراید در رقابت با رقبایی با توان موتور بسیار بالاتر از آن ، در دنده های ۱ و ۲ ، همچنین عدم توان شتابگیری این خودرو در دنده ۵ پی برد ؛ نسبت دنده نسبتا بالای این خودرو در دنده های ۱ و ۲ ، دلیل قدرت و توانایی این خودرو در شتابگیری اولیه آن است اما از دنده ۲ به بعد است که دیگر توانایی رقابت با رقبای قدر تر از خود نظیر ۴۰۵ را نخواهد داشت . دنده ۵ این خودرو نیز نسبت دنده ای مشابه با خودروهایی با قدرت های موتور بالای ۲۰۰۰ سی سی ، داراست . و موتور ۱۳۰۰ سی سی این خودرو ، امکان شتابگیری در این دنده را از پراید خواهد گرفت ، اما با بدست آوردن سرعت در یک سرازیری ، ثابت نگه داشتن سرعت بدست آمده ، با این نسبت دنده پایین ساده خواهد بود .

دیگر مورد باقی مانده در این بحث ، نسبت راندن نهایی یا Final Dirve Ratio است که در کنار نسبت دنده ها در جداول و کاتالوگهای مربوطه دیده می شود و نشاندهنده نسبت چرخش پینیون دیفرانسیل به محور چرخهای خودرو است و نشان می دهد با یکبار چرخش محور چرخ ، خروجی گیربکس ( در خودرهای دیفرانسیل عقب ؛ میل گاردن و در خودروهای دیفرانسیل جلو ؛ میل متحرک ) چند بار می چرخد . بعنوان مثال ۳۳۰ دارای نسبت نهایی ۱:۳.۷۳ مدل X5 نسبت ۱:۴.۱ و پراید ۱:۳.۷۷۸می باشند .

بزرگتر بودن این عدد باعث ایجاد تواناییهای قدرتی برای یک خودرو  و در مقابل کوچکتر بودن عدد ، باعث ایجاد توانایی های سرعتی یک خودرو می گردد ( دلیل انتخاب چرخ بزرگتر برای خودروهای سنگین و چرخ کوچکتر برای خودروهای سواری ).

اما مورد آخر ، Total Final drive ratio است که از ضرب نسبت هر دنده در نسبت راندن نهایی بدست می آید و کمتر در کاتالوگ خودروها درج می شود و نشاندهنده نسبت هر یک از دنده ها نسبت به چرخ خودرو می باشد . 

پس اثبات می گردد که تغییر قطر رینگ ولاستیک باعث بهم خوردن  نسبت Total final drive خواهد شد ، که ارتباط مستقیمی با دور موتور و سرعت خودرو داراست ، پس قبل از تغییر در قطر رینگ و لاستیک حتما مطلب مربوط به نحوه صخیخ انتخاب رینگ و لاستیک اسپرت فرهاد را بخوانید .

مافلر خودرو

دریافت فایل نهایی
حجم: 2.58 مگابایت
توضیحات: جهت انجام پروژه با شماره تماس [phone] تماس حاصل فرمایید.
 

دسته دنده خودرو چیست

علت لرزش دنده خودرو

 

دنده یا دسته دنده اهرمی است که در داخل کابین خودرو قرار داشته و وظیفه آن تعویض دنده است؛ شایان ذکر است که دسته دنده در خودروهای قدیمی کنار فرمان واقع شده بود. خودروهای سواری معمولا دارای ۵ دنده (۵ سرعته) است که البته اگر دو حالت خنثی و دنده عقب را نیز مد نظر قرار ندهیم، ۵ حالت مختلف می‌توان برای خودروها دنده دستی متصور شد. در خودروهای اتومات، دنده در اغلب موارد دنده دارای ۴ حالت P، N، R و D است.

دسته دنده یا اهرم دنده به طور مستقیم با گیربکس و جعبه‌دنده در ارتباط بوده که هنگام تعویض دنده، دنده‌ها در جعبه‌دنده با هم درگیر شده و در نتیجه تغییر سرعت انجام می‌گیرد. دسته‌دنده نیز همانند سایر قطعات خودرو، پس از گذشت زمان می‌تواند دچار خرابی، فرسودگی و یا اختلال در عملکرد گردد. یکی از مواردی که در مورد ‌دنده شایع بوده و نگرانی‌های زیادی را نیز برای رانندگان به همراه دارد، لرزش دنده می باشد. البته ذکر این نکته ضروری است که برخی از این لرزش‌ها طبیعی بوده و مشکلی برای خودرو به وجود نخواهد آورد.

مشکلاتی که موجب لرزش دنده خودرو می شود

۱-    لرزش دنده بدلیل مشکل در دسته موتور

دسته موتور یکی از مهم‌ترین اجزا در حفظ تعادل خودرو بوده و وظیفه حفظ وزن خودرو را بر عهده دارد. بنابراین دور از انتظار نیست وجود مشکل یا شکستگی در دسته موتورها منجر به لرزش دنده خودرو و در حالت کلی لرزش موتور گردد. بسته به اینکه که خودرو محرک جلو باشد یا عقب، تعداد دسته موتور متفاوت بوده و شکستگی هر کدام از آن‌ها نیز علایم خود را دارد ولیکن در حالت کلی صدای تلق‌تلق به هنگام عبور از دست‌اندازها، نشان از خرابی دسته موتور دارد. سعی نمایید به صورت منظم، دسته موتورها را بررسی و بازدید نمایید تا از شکستگی آن پیشگیری گردد.

زمانی که برای یکی از این دسته ها مشکلی پیش بیایید بصورت معمول موجب لرزش موتور و سیستم های متصل به آن می شود که یکی از آن ها گیر بکس می باشد سوای مشکلاتی دیگری که برای این بخش پیش می آید این لرزش به دنده خودرو نیز منتقل می شود و به این صورت است که این مشکل موجب لرزش دنده خودرو می شود

۲-    کیفیت پایین واسکازین

 واسکازین همان روغن گیربکس است. کیفیت مناسب واسکازین، منجر به کارکرد روان گیربکس، کاهش سر و صدا، کاهش درجه حرارت گیربکس و … می‌گردد. چنانچه کیفیت واسکازین پایین بوده یا مقدار آن کافی نباشد می‌تواند باعث لرزش دنده خودرو نیز گردد. بهترین راهکار پیشگیری از این امر، تعویض به موقع روغن گیربکس است که بسته به نوع روغن، گیربکس خودرو و شرایط آب و هوایی فرق دارد ولیکن در حالت کلی هم‌زمان با تعویض دیسک و صفحه کلاچ، واسکازین نیز باید تعویض گردد.

۳-    خرابی پلوس

پلوس وظیفه انتقال نیروی موتور به چرخ‌ها را برعهده دارد. شکستگی یا خرابی پلوس، در سرعت‌های پایین می‌تواند موجب لرزش دنده خودرو گردد. شایان ذکر است که شکستگی فنرهای داخل پلوس، باعث لرزش دنده در سرعت‌های خاصی خواهد شد. پارگی گردگیر پلوس، سفت نبودن پیچ‌های سر پلوس و همچنین عدم استفاده صحیح از خود دنده خودرو، از دلایل خرابی پلوس است. صدای تق‌تق از چرخ‌ها بیانگر خرابی پلوس است. برای آنکه متوجه شوید کدام سمت مشکل دارد؛ فرمان را به صورت کامل به آن سمت بچرخانید؛ چنانچه صدای تق‌تق آمد یعنی پلوس آن سمت مشکل دارد.

۴-لرزش دنده خودرو بدلیل کیفیت پایین ساخت و مونتاژ

کیفیت پایین ساخت و مونتاژ یکی دیگر از عواملی است که می‌تواند موجب لرزش دنده خودرو شود که این موضوع در خودروهای داخلی بیشتر دیده می‌شود. شایان ذکر است که گذر زمان نیز بر این امر تاثیرگذار است.

۵- خرابی ماهک و میل ماهک

ماهک، اهرمی هلالی‌شکل است که با حرکت آن، کشویی تعویض دنده هم حرکت کرده و تعویض دنده صورت می‌پذیرد. خرابی ماهک باعث لق شدن دسته دنده، لرزش آن و جا نرفتن دنده می‌گردد. البته ذکر این نکته حائز اهمیت است که خرابی ماهک عمدتا بصورت عدم توانایی در جا زدن دنده خود را نشان می دهد و شانس اینکه خرابی ماهک را با لرزش دنده خودرو متوجه شوید پایین می باشد.

۶- اشکال در صفحه کلاچ و دیسک

 خرابی صفحه کلاچ و دیسک از دیگر عوامل است که می‌تواند منجر به لرزش دنده خودرو گردد. جهت جلوگیری از ایجاد لرزش در دنده و بروز سایر مشکلات، بازدیدهای دوره‌ای را فراموش نکرده و به موقع اقدام به تعویض آن‌ها کنید. زمان تعویض صفحه کلاچ و دیسک، بسیار وابسته به نوع رانندگی شما است. اگر ماشین را در دنده ۱ قرار داده و کلاچ را رها نمایید چنانچه موتور و اتاق خودرو بلرزد نشان از آن است که زمان تعویض صفحه کلاچ و دیسک فرا رسیده است.

۷-تنظیم نبودن ارتفاع خودرو

تنظیم نبودن ارتفاع خودرو نیز می‌تواند از دلایل لرزش دنده خودرو باشد که با مراجعه به مکانیکی، در اغلب موارد این مشکل به راحتی قابل برطرف نمودن است.

بخاری خودرو چیست

بخاری ماشین هم به مانند کولر کاربرد زیادی دارد و تقریبا نزدیک به نیمی از سال مورد استفاده قرار می گیرد. از این رو عیب یابی بخاری ماشین هم از اهمیت بالایی برخوردار است. یعنی از اوایل پاییز تا اوایل فروردین ماه سال بعد مورد استفاده قرار می گیرد. از همین رو چک کردن بخاری و عیب یابی آن بسیار پر اهمیت است. به طور معمول زمانی که می خواهیم از بخاری ماشین برای گرم کردن فضای داخل کابین استفاده نماییم، حداقل ۲-۳ دقیقه باید صبر کنیم تا موتور خودرو و آب رادیاتور به دمای بالا برسد. اما گاها دیده شده حتی بعد از یک ساعت روشن بودن موتور خودرو، بخاری ماشین گرمای کمی را به فضای کابین منتقل می کند. در این مطلب می خواهیم علت گرمای کم بخاری ماشین را بررسی نماییم.

روش کار بخاری خودرو

همانطور که می دانید موتور توسط آب خنک می شود در شکل زیر ساده شده ی این سیستم را مشاهده می کنید ، واترپمپ شماره 2 ، آب را داخل موتور شماره 1 می گرداند تا موتور خنک شود ، برای این منظور ، واترپمپ شماره 2 ، آب را از لوله شماره 3 به ترموستات شماره 4 می رساند ترموستات شماره 4 آب را به دو راه هدایت می کند. یک شاخه از این آب گرم شده را به لوله شماره 5 می دهد تا با گذر از رادیاتور و خنک شدن از طریق لوله شماره 6 به واترپمپ برگردد و مجددا به موتور خودرو برسد و آن را خنک کند که مربوط به سیستم خنک کاری موتور می شود. شاخه دیگر این آب گرم شده از موتور ، از طریق لوله 7 و گذر از قطعات 8 و 9 ، از لوله 10 به رادیاتور بخاری شماره 11 می رسد و سپس از طریق لوله 12 به واترپمپ و موتور بر می گردد. فن تهویه خودرو (شماره 13) با دمیدن به رادیاتور بخاری ، اتاق خودرو را گرم می کند.

 

قطعه 9 ، در تابستان که نیازی به بخاری نیست ، لوله را می بندد تا آب داغ بی خودی در اتاق خودرو جریان پیدا نکند.

قطعه 8 ، در زمستان ها کاربرد دارد ، همانطور که می دانید وقتی در زمستان داخل خودرو سرد می نشینید ، تا گرم شدن خودرو باد بخاری سرد می باشد ، قطعه شماره 8 تا گرم شدن خودرو ، با استفاده از برق خودرو آب لوله بخاری را گرم می کند تا راننده بتواند بلافاصله با روشن کردن خودرو از بخاری استفاده کند.

البته قطعات 8 و 9 در سیستم بخاری تمام خودروها موجود نمی باشد.

علت های گرمای کم بخاری ماشین

خرابی فن و یا دمنده بخاری

علت دیگر که بسیار شایع است، خرابی فن و یا دمنده بخاری است. در این حالت رادیاتور بخوبی گرم می‌شود، آب داغ موتور نیز وارد سیستم می‌شود، ولی در نهایت هوای محیط به درستی وارد نشده و با شبکه گرمایی برخورد نمی‌کند. عیب این حالت، فن یا همان دمنده بخاری است. برای رفع این عیب باید فن بخاری را باز کرده و آن را در بیرون تست کرد، سپس عیب آن را برطرف کرده و دوباره روی سیستم نصب کرد.

کافی نبودن آب موتور

گاهی آب موتور کافی نیست و سطح آن پایین است در نتیجه شبکه گرمایی بخاری نیز نمی‌تواند به درستی تبادل حرارتی داشته باشد، در این حالت باید به سیستم خنک‌کاری موتور آب اضافه کنیم. سپس سیستم را هواگیری کرده و آن را نشت‌یابی می‌کنیم.

اشکال در دریچه های بخاری

یکی از دلایل گرم نشدن بخاری اشکال در دریچه های بخاری و ورود هوای سرد به خروجی مسیر هوای بخاری است که باعث ولرم یا سرد شدن باد بخاری می شود . در اتومبیل هایی که دریچه تنظیم سرما و گرمای آنها مکانیکی است و بصورت چرخشی یا رفت و برگشتی بوسیله حرکت دست تنظیم می شود معمولا خار نگهدارنده سیم دریچه هوا دچار اشکال شده و دریچه هوای سرد بطور کامل بسته نمی شود . معمولا در صورت بروز این مشکل اهرم تنظیم دریچه هوا شل شده و یا در آخرین محل تعیین شده برای حالت سرما قرار نمی گیرد و درصورت قرار دادن اهرم کنترل به سمت وضعیت سرما در آخرین مرحله به صورت فنری به عقب باز می گردد.

در اتومبیل هایی که دارای سیستم تهویه هوای اتوماتیک الکترونیکی می باشند یک موتور الکتریکی کوچک ، دریچه تنظیم هوا را باز و بسته می کند که دارای چرخ دنده های پلاستیکی کوچک و ظریف است.

 باز ماندن ترموستات موتور

یکی دیگر از عواملی که در کارکرد بخاری نقش بسیار مهمی دارد ترموستات خودرو می‌باشد. ترموستات وظیفه دارد تا مسیر آب موتور را تغییر دهدیعنی زمانی که نیاز به خنک‌کردن آب نیست آب همچنان داخل موتور و اطراف آن گردش کند و وارد رادیاتور نشود. هر زمان که دمای آن به حدی بالا رفت که نیاز به خنک‌کاری و کاهش دما بود، ترموستات خود به خود باز شده و اجازه عبور آب را می‌دهد. گاهی در فصل زمستان ترموستات برداشته می‌شود و آب در تمامی مواقع خنک می‌شود. این حالت فقط مناسب هوای گرم است و در فصل زمستان باعث می‌شود تا بخاری، گرمای موردنیاز را تولید نکند. گاهی ترموستات خراب است و همیشه در حالت باز قرار دارد. در این شرایط هم باز بخاری گرمای موردنیاز را تولید نمی‌کند برای رفع عیب باید ترموستات تعویض شده و سیستم نشت‌یابی شود.

 پایین بودن سطح مایع سیستم خنک کننده

 پایین بودن سطح مایع سیستم خنک کننده (ضد یخ) باعث میشود گرمای بخاری تا حد زیادی کم و یا قطع شود . از آنجایی که بخاری حرارت خود را از گرمای مایعی که در سیستم خنک کننده در حال چرخش است دریافت می کند و رادیاتور بخاری در سطح نسبتا بلندی نسبت به سیستم گردش آب قرار گرفته، پایین بودن سطح آب باعث عدم گردش آب گرم در رادیاتور بخاری و در نتیجه سرد شدن باد بخاری میشود . ممکن است سطح آب کمی پایین باشد و نیمی از رادیاتور را در بر بگیرد ، در اینصورت گرمای بخاری حدودا نصف میشود و با بالا بردن دور موتور (گاز دادن) به گرمای آن تا حدودی اضافه می شود. در اغلب اتومبیل ها در هنگاه کم بودن آب رادیاتور یا همان مایع سیستم خنک کننده، گرمای باد خروجی دریچه های بخاری با هم تفاوت میکند. به طور مثال گرمای باد دریچه سمت شاگرد بیشتر یا کمتر از گرمای دریچه وسط یا سمت راننده می شود .

جرم گرفتن پروانه های واتر پمپ

جرم گرفتن و خوردگی پروانه های واتر پمپ باعث می شود گردش آب در دور آرام بسیار کند یا متوقف شود . در این صورت بخاری در دور آرام موتور ولرم یا سرد شده و به محض حرکت اتومبیل یا گاز دادن و بالا بردن دور موتور بخاری گرم می شود.  در بعضی از اتومبیل ها واتر پمپ بوسیله واشر روی سیلندر یا سینی جلوی موتور بسته می شود. در این نوع اتصال واتر پمپ، در صورت کلفت بودن واشر، فاصله بین پروانه واترپمپ و کفه روی سیلندر یا سینی موتور زیاد شده و جریان آب به سمت رادیاتور بخاری را کاهش می دهد. این مشکل نیز باعث سرد یا ولرم شدن بخاری در دور آرام می شود.

 

کولر خودرو چیست

کولر خودرو از جمله تجهیزاتی است که شاید تا چند سال قبل بسیاری از خودروهای داخلی از آن بی بهره بودند و اندک خودروهای تولید داخل که مجهز به این آپشن بودند، به دلیل باورهای غلط رایج بین مردم بابت افزایش شدید مصرف سوخت و ضرر رساندن به موتور خودرو، از آنها استفاده خاصی نمیشد ولی حالا شما می‌دانید و می‌توانید که از کولر خودرو با سرمایه هر چه بیشتر و بهتری بهره ببرید.

امروزه شما هم دیده‌اید که حتی رانندگان حرفه‌ای نیز بعضا گرمای طاقت فرسا را به جان می‌خرند و از نعمت کولر خودرو که دارند بهره نمی‌برند. این قشر از رانندگان معمولا توجیهاتی برای خود دارند که از جمله آن افزایش شدید مصرف  بنزین، آسیب رسیدن به موتور خودرو و کاهش عمر خودرو از جمله این دلایل است. در ادامه به نحوه نگهداری، مصرف و افزایش کارایی و خنکی کولر خودرو می‌پردازیم

بخش های مختلف کولر خودرو           

بخش پرفشار

تقریباً تمام سیستم‌های تهویه‌ی خودرو یک حلقه‌ی بسته هستند و از دو بخش پرفشار و کم‌فشار تشکیل شده‌اند. بخش پرفشار نقطه‌ی آغاز سیستم تهویه از سمت پیشرانه به هوای خنک کابین است.

کمپرسور

کمپرسور یا متراکم‌کننده (Compressor) یک پمپ بوده که از طریق تسمه به میل‌لنگ موتور خودرو متصل است. ماده‌ سردکننده (همان گاز کولر) در حالت گاز کم‌فشار به کمپرسور وارد و سپس متراکم می‌شود. پس از تحت فشار قرار گرفتن، این گاز به سمت کندانسور پیش می‌رود. لازم به ذکر است که کمپرسور فقط گازها را متراکم می‌کند و بر مایعات تأثیری ندارد. برای جلوگیری از جریان مایع در سیستم تهویه، قطعات بیشتری صرفاً برای حذف آب در سیستم نصب شده است که در ادامه بررسی می‌شوند.

کندانسور

کندانسور یا چگالنده (Condenser) در اصل یک رادیاتور است و مانند رادیاتور خودرو کار می‌کند. در جریان تراکم گاز و ارسال به کندانسور گرما تولید می‌شود اما به‌دلیل وجود لوله‌های رادیاتور و جریان گرفتن در آن‌ها، ماده سردکننده که به حالت گاز بوده حالا به حالت مایع و سیال درمی‌آید. عملکرد کندانسور را مانند سرد شدن بخار و تبدیل آن به آب تصور کنید. خروجی کندانسور یک مایع متراکم شده و آماده‌ی خنک کردن کابین است.

ریسیور درایر

قبل از ورود مایع متراکم شده به اواپراتور، باید از یک مخزن کوچک موسوم به ریسیور درایر (Receiver Dryer) یا خشک‌کننده عبور کرد. همانطور که از نام این قطعه مشخص است، ریسیور درایر با داشتن مواد شیمیایی خشک‌کننده به‌صورت دانه‌های زیر، هرگونه آب یا رطوبت موجود را جذب می‌کند. عملکرد این قطعه مانند بسته‌های کوچک درایر در جعبه‌های کفش است. شاید توجه کرده باشید که در جعبه‌ی کفش‌ها بسته‌های کوچک پر از دانه‌های کوچک قرار داده می‌شود تا رطوبت هوا گرفته شود. ریسیور درایر سیستم تهویه خودرو هم، با حذف آب موجود عمل می‌کند. در صورت حذف نشدن آب و تبدیل آن به کریستال‌های یخی، سیستم تهویه آسیب خواهد دید.

بخش کم‌فشار

سوپاپ انبساط گرمایی

این سوپاپ یا شیر (TXV)، نقطه‌ی آغاز بخش کم‌فشار سیستم تهویه است که با لمس آن تبدیل گرما به سرما قابل تشخیص است. ماده سردکننده که حالا پس از عبور از ریسیور درایر یک سیال خالص است به سوپاپ انبساط وارد می‌شود تا فشار وارد بر ماده سردکننده کاهش یابد. این سوپاپ قابل تنظیم است و جریان ماده سردکننده را کنترل می‌کند. قابلیت تنظیم سوپاپ برای عملکرد باثبات سیستم تهویه ضروری است؛ همین مورد باعث خرابی اجزای مختلف سوپاپ انبساط در بلند مدت می‌شود. البته در برخی خودروها به‌جای سوپاپ از یک لوله‌ی کوچک روزنه‌دار استفاده شده است اما عملکرد هر دو قطعه یکسان است و در انبساط گرمایی سیال و کاهش فشار قبل از ورود به اواپراتور خلاصه می‌شود. تفاوت مهم این دو قطعه این است که لوله‌ی روزنه‌دار جریان سیال را ثابت نگه می‌دارد، اجزای محرک ندارد و در بلند مدت با تشکیل رسوب و مسدود شدن روزنه‌، کارایی خود را از دست می‌دهد. سیستم‌های تهویه مجهز به لوله‌ی وزنه‌دار، به‌صورت خودکار خاموش و روشن می‌شوند تا جریان ماده سردکننده به اواپراتور را تنظیم کنند.

اواپراتور

تبخیرکننده یا اواپراتور (Evaporator) بخش مهم سیستم تهویه است که برخلاف دیگر قطعات، در خارج از فضای اصلی کاپوت، مهمولاً پشت داشبورد سرنشین جلو نصب شده است. اواپراتور با داشتن لوله‌های پیچی و چند تیغه ظاهری مانند رادیاتور دارد اما عملکرد آن جذب گرما است نه پخش آن. ماده سردکننده در حالت سیال سرد و کم‌فشار (دمای ایده‌آی صفر درجه‌ی سلسیوس) به اواپراتور وارد می‌شود؛ سیال منجمد نمی‌شود اما نقطه جوش آن بسیار پایین است.  حرارت موجود در کابین برای به‌جوش آمدن R-134a موجود در اواپراتور کافی است تا دوباره به حالت گازی تبدیل شود. با تبدیل ماده سردکننده به گاز، ظرفیت جذب حرارت در آن بالا می‌رود. گاز ایجاد شده از اواپراتور گرما و رطوبت کابین را به خود جذب می‌کند و پس از خنک شدن هوا با وجود فن، هوای مطبوع و سرد به فضای داخلی خودرو دمیده می‌شود. پس از این ماده سردکننده که حالت گاز دارد به کمپرسور برمی‌گردد تا این چرخ دوباره از سر گرفته شود.

در سیستم‌های تهویه مجهز به لوله روزنه‌دار، بین اوپراتور و کمپرسور یک مخزن کوچک ذخیره وجود دارد. در این سیستم‌ها گاهی سیال، بیش از اندازه به اواپراتور وارد می‌شود و به‌طور کامل تبخیر نمی‌شود. همانطور که پیش‌تر اشاره شد، کمپرسور نمی‌تواند مایعات را متراکم کند؛ مخزن بین اواپراتور و کمپرسور مایعات اضافه را قبل از ورود به کمپرسور ذخیره می‌کند تا جریان روان سیستم مختل نشود. همانطور که اشاره شد، اواپراتور رطوبت کابین را هم از بین می‌برد که خود عامل مهمی در هوای سرد فضای داخلی محسوب می‌شود. علاوه بر این، گرده‌ها و هر چیز دیگر معلق در هوای کابین به اواپراتور وارد می‌شود. گاهی اوقات در هنگام روشن بودن سیستم تهویه و توقف خودرو، قطره‌های آب از کاپوت چکیده می‌شوند که معمولاً مربوط به اواپراتور بوده و جای نگرانی نیست.

پایان نامه بهبود رفتار جانبی خودرو با استفاده از فرمان برقی به کمک کنترل بهینه تطبیقی

دریافت فایل
حجم: 7.82 مگابایت
 

سانروف خودرو چیست و انوان سانروف

اگر از طرفداران دنیای خودرو باشید، به احتمال زیاد تا به حال نام سانروف خودرو به گوشتان خورده باشد. ولی آیا می‌دانستی که سانروف هم انواع مختلفی دارد که هر کدام کاربرد متفاوت به کاربر ارائه می‌دهد؟ با ما همراه باشید تا نگاهی به سانروف خودروها بیاندازیم و با انواع آن آشنا بشویم. بعد از نگاهی مختصر به تعریف سانروف و تاریخچه آن، 5 مورد از انواع سانروف را به شما می‌گوییم.

 

سانروف خودرو چیست؟

سانروف یا همان سقف شیشه ای خودرو، قطعه‌ای است که علاوه بر زیبایی، به منظور ورود جریان هوا  و عبور نور بیشتر به داخل اتاق خودرو، مورد استفاده قرار می‌گیرد. از آن‌جایی‌که این قطعه دارای یک پنل شیشه ای متحرکی است، به سرنشینان خودرو اجازه می دهد تا با تنظیم آن در زاویه مورد نظر، جریان عبور هوا و میزان نور داخلی خودرو را تغییر دهند.

 

سانروف اولین بار توسط چه شرکت و خودرویی مورد استفاده قرار گرفت؟

سوال خیلی خوبی است! در جواب باید بگوییم که اولین بار این شرکت NASH MOTOR بود که سانروف را به عنوان یک قطعه سفارشی در سال ۱۹۳۷  معرفی نمود. بعد از اختراع این امکان، شرکت فورد در سال ۱۹۷۳  این قطعه را وارد خط تولید خود کرد. سانروف‌ها از لحاظ نحوه مکانیزم عملکرد به دو گروه دستی و الکتریکی تقسیم می‌شوند. دسته اول فاقد موتورالکتریکی و دسته سیم و قطعات الکترونیکی است و عملکرد آن کاملا بصورت دستی انجام می‌شود. اما در نوع الکتریکی آن، کنترل کلیدهای مربوطه، باعث باز یا بسته شدن سانروف خودرو می‌شود.

اما حالا که کامل متوجه شدید که سانروف در خودرو چیست و چه کاربردی دارد، اجازه دهید با یکدیگر نگاهی به انواع مختلف سانروف بیاندازیم.

 

سانروف پاپ  آپ  (Pop-Up):

 

 

در این نوع از سانروف، پنل سانروف می تواند بطور کلی از روی سقف برداشته شود که دراین حالت سقف کاملا به اندازه پنل مربوطه باز می‌شود . همچنین این پنل می تواند بر روی سقف خودرو قرار گیرد و با آن زاویه‌ایرا  بسازد که از طریق آن هوا وارد کابین خودرو شود. بعلت لزوم تغییرات در تزئینات داخلی سقف, نصب آن در خط تولید آسانتر و به صرفه تر از نصب به صورت After market   انجام می‌شود.

 

 سانروف جمع شونده (Folding):

 

 

در این نوع از سانروف، پنل شیشه ای مابین سقف فلزی خودرو و تزئینات داخلی خودرو (زیر سقف) قرار می گیرد. لذا پنل می تواند بطور کامل به عقب رفته و از بیشترین فضای برش خورده روی سقف جهت عبور هوا بهره گیری گردد. عملکرداین سانروف نیز از نوع الکتریکی می باشد.

قطعه سانروف ممکن است به عنوان یک تجهیز اصلی (OEM) درخط تولید توسط شرکت سازنده خودرو، بر روی خودرو نصب گردد و یا همچنین امکان دارد بر حسب سفارش مشتری توسط شرکت های ذیصلاح به عنوان یک قطعه سفارشی به صورت AFTER MARKET  بر روی خودرو نصب گردد.

شرکت خودروهای سفارشی ایران خودرو( آپکو) در راستای مرتفع نمودن نیاز مشتریان محترم برای نصب سانروف، پس ازانجام بررسی های لازمه، محصول سانروف COCO را جهت نصب بر روی خودروهای خانواده ، ۲۰۶ ،۲۰۷   و رانا به مشتریان محترم معرفی و عرضه می نماید.

لازم به ذکر است با توجه به اهمیت نصب این قطعه، در حال حاضر نصب سانروف در شرکت خودروهای سفارشی ایران خودرو زیر نظر کارشناسان ذیربط و با تحویل برگه تایدیه نصب به مشتری انجام می شود . شرکت آپکو تنها مرجع ذیصلاح از سوی شرکت مادر برای نصب این قطعه به صورت AFTER MARKET  و با حفظ گارانتی خودرو می باشد و بدیهی است نصب سانروف در مراکز متفرقه ,ضمن ایجاد عوارض جانبی احتمالی برای خودرو ,گارانتی را نیز باطل نموده و همچنین هنگام فروش خودرو معضلاتی را برای دارنده خودرو به وجود خواهد آورد.

 

 سانروف پانورامیک (Panoramic) :

این مدل از سانروف ها جدیدا اختراع شده اند که از دو پنل شیشه ای بزرگ تشکیل می شوند و سرنشینان جلو و عقب رو جداگانه می توانند از آن استفاده کنند.

 

سانروف داخلی  (In-Built):

 

 

سانروف هایی که پنلشان وارد سقف اتومبیل می شود را سانروف داخلی می‌گویند. در قدیم این نوع سانروف‌ها فلزی و همرنگ بدنه رنگ طراحی می‌شدند؛ ولی امروزه جنس این گونه سانروف‌ها از شیشه است.

 

سانروف اسپویلر (Spoiler):

 

 

در این نوع از سانروف، ضمن آنکه پنل شیشه ای می تواند با سقف خودرو جهت ورود هوا دارای زاویه باشد، همچنین می تواند به مقدار محدودی به سمت عقب خودرو حرکت نموده و باز شود. میزان باز شوندگی توسط کلیدهای فرمان قابل کنترل می باشد. این سانروف ها از نوع الکتریکی بوده و برای خودورهای با سقف کوچک مناسب می باشند.

حالا که با انواع سانروف آشنا شدید و فهمیدید که هر کدام چه ظاهر و کاربردی دارند، در هنگام خرید خودرو دیگر هیچ سوالی پیرامون نوع سانروف پیش نمی‌آید.