صندلی و فرمان گرم کن خودرو چیست

گرمکن فرمان

گرمکن فرمان خودرو در یک نگاه:

دنیا خودرو به نوبه خود روز به روز در حال پیشرفت و تکامل است. امروزه یکی از آپشن های جدید بر روی خودروها گرمکن فرمان می باشد. این آپشن در بسیاری از خودروهای لوکس و گران قمیت وجود دارد و بیشتر خودروهای مجهز به این سیستم شده اند. حتما شما نیز تا حالا تجربه به دست گرفتن فرمان خودرو در یک روز سرد(به ویژه اول صبح) قبل از گرم شدن خودرو را داشته اید. خودرو سازان تا جایی پیش رفته اند که حتی به فکر سرمای فرمان خودروی شما در روزهای سرد و یخی نیز هستند، تا مبادا سرما هوا دستان شما را آزار دهد و رانندگی را برای شما مختل سازد. لذا گرمکن خودرو این امکان را برای شما فراهم می کند تا با فشار دادن یک دکمه فرمان خودرو خود را گرم کنید، تا در سرمای هوا به راحتی بتوانید فرمان را نگه دارید و از رانندگی در هوای سرد لذت ببرید. شما می توانید با خرید و نصب گرمکن فرمان خودرو خیلی خاص رانندگی کنید و گرما را به خودرو خود هدیه دهید. سیستم گرمکن فرمان خودرو که از دنیای موتور سیکلت های گران قیمت به دنیا خودرو سازی وارد شده است. امروزه این سامانه رفاهی برای بسیاری از خودروها به صورت فابریک در لیست آپشن های خودرو قرار گرفته است.

ساختار فنی گرمکن فرمان خودرو:

در خودروهایی که این سیستم گرمکن فرمان خودرو به صورت فابریک وجود دارد یک نمایشگر درون مجموع آمپرها، خبر فعال بودن آن را می دهد که شما می توانید این قابلیت گرمکن خودرو را توسط دکمه هایی که در زیر فرمان، روی فرمان و یا کنار راهنمای خودرو وجود دارد فعال نمایید. همچنین شما می توانید با خرید یک فرمان گرمکن دار و کنترل کننده را بر خودرو نصب و از این قابلیت استفاده کنید. توجه داشته باشید که  سیستم گرمکن فرمان خودرو به وسیله المنتی که در دور تا دور فرمان قرار دارد انجام می شود بدین صورت که با فشار دادن کلید گرمکن فرمان، برق خودرو به المنت فرمان می رسد و همین عامل باعث گرم شدن فرمان خودرو می شود. نکته ای که در اینجا وجود دارد این است که حتی روکش فرمان های دارای المنت و گرمکن دار نیز در بازار لوازم خودروها یافت می شود که شما می توانید از آن ها استفاده کنید. شاید برای شما نیز سوال پیش بیاید که اصلا المنت چیست در توضیح المنت باید گفت المنت گرمایی یک سیم دارای مقاومت الکتریکی است که به دور یک استوانه عایق نارسانا از جنس سرامیک و یا خاک نسوز پیچیده می شود و با گذشت جریان برق از آن گرما تولید می شود.

گرمکن صندلی خودرو در یک نگاه:

شرکت های سازنده صندلی خودرو ، ساخت صندلی خودرو ، قیمت صندلی برقی ماشین ، انواع صندلی خودرو ،خرید صندلی سمند ،همه چیز در مورد صندلی خودرو‌ها

صندلی‌های در خودرو از مهم‌ترین بخش‌های هستند، زیرا اگر به حد کافی راحت نباشند حس خوبی به مصرف کننده نخواهد داد.

بی‌شک یکی از مهم‌ترین قطعات به کار رفته در کابین اتومبیل‌ها، صندلی‌ آن‌ها است. از شروع صنعت اتومبیل‌سازی، صندلی‌های به کار رفته در خودرو‌ها در حال تغییر بودند. صندلی‌های ابتدایی به کار رفته در خودرو‌های قدیمی، معمولا بسیار سنگین و البته سخت بودند ولی با گذر زمان صندلی خودرو‌ها دچار تغییرات فرمی بسیاری شدند. امروزه مد و اصول جدید زیبایی وارد دنیای طراحی خودرو‌ها شده است و همانگونه که انتظار می‌رود، قطعات به کار رفته در داخل اتومبیل‌ها نیز تحت تاثیر این فرایند قرار گرفتند و به همین امروزه یکی عناصر تاثیرگذار در طراحی صندلی خودرو‌ها مد و ترند‌های روز می‌باشد. در گذشته صندلی‌های بکار رفته در اتومبیل‌ها بیشتر نقش کاربردی داشتند، به همین دلیل ساختار کل صندلی تنها مسئله‌ای بود که طراحان باید آن را در نظر می‌گرفتند، اما با گسترش علم ارگونومی در صنایع مختلف، یکی دیگر از عناصری که طراحان صندلی خودرو باید به آن توجه می‌کردند، ارگونومیک بودن صندلی‌ها بود؛ البته تعریف ارگونومیک بودن صندلی‌ها در اتومبیل‌های مختلف، متفاوت است به همین دلیل معمولا فرم کلی صندلی‌ها در خودرو‌های مختلف، با هم تفاوت دارد.

وزن و فرم کلی صندلی اتومبیل‌ها

در سال ۱۹۸۵ میلادی با گسترش مسابقات اتومبیل‌رانی و البته توسعه علم ارگونومی، طرح اولین تولید صندلی‌های مسابقه‌ای شکل گرفت. هدف از ساخت صندلی‌های مسابقه‌ای برای خودرو‌های این حوزه، کم کردن وزن صندلی و همچنین کاهش آسیب‌های وارد شده به راننده در اثر تکان خوردن خودرو بود. با گذشت زمان و کشف متریال جدید، صندلی‌های مسابقه‌ای نیز پیشرفت کردند و امروزه این صندلی‌ها با استفاده از فیبر کربن ساخته می‌شود و همچنین فرم آن‌ها به شکلی است که راننده اتومبیل کمترین فشار و ارتعاش را زمان رانندگی حس می‌کند؛ اما امروزه می‌توانیم ویژگی‌های صندلی‌های مسابقه‌ای را در صندلی‌های خودرو‌های شهری نیز ببینیم. در چند سال اخیر بسیاری از طراحان حوزه خودرو، صندلی‌های اتومبیل‌ها را به شکلی طراحی می‌کنند که فرم و ساختار آن‌ها گودی‌های بدن انسان را پر کند تا در زمان حرکت کمترین میزان ارتعاش و فشار به راننده و سرنشینان وارد شود.

گرم‌کن و سرد‌کن صندلی خودرو

در یک دهه اخیر، با گسترش فناوری‌های مختلف در حوزه اتومبیل‌سازی، صندلی خودرو‌ها نیز دست‌خوش تغییرات فراوانی شده‌اند. یکی از تکنولوژی‌های استفاده شده در صندلی خودرو‌ها که به صورت آپشن‌های قابل سفارش در دسترس عموم است، گرم‌کن و سرد‌کن صندلی خودرو می‌باشد. امروزه طراحان و مهندسان صندلی‌های خودرو، با بهره‌گیری از یک انتقال دهنده هوا، توانسته‌اند سیستمی را بوجود بیاورند که سرنشینان قادر هستند دمای رویه صندلی را با آن تغییر دهند، به شکلی که باد سرد و یا گرم از طریق کانال‌هایی در ساختار کلی صندلی خودرو به جریان در می‌آید و رویه صندلی اتومبیل سرد و یا گرم می‌شود؛ البته برای انتقال دما به رویه صندلی، طراحان فعال در این حوزه می‌بایست از رویه چرم برای صندلی خودرو‌ها استفاده کنند تا دما به شکل یکنواخت بر روی سطح صندلی خودرو جریان پیدا کند.

صندلی‌های راحت‌تر!

یکی از آپشن‌هایی که امروزه در خودرو‌های لوکس استفاده می‌شود، ماساژور صندلی خودرو است. بسیاری از خودروسازان با استفاده از یک موتور الکتریکی کوچک در زیر صندلی‌های اتومبیل، یک جریان متناوب به شکل امواج منظم در صندلی خودرو ایجاد می‌کنند تا راننده و سرنشینان بتوانند از یک صندلی ماساژور در اتومبیل‌شان لذت ببرند.

امروزه مهندسان و طراحان حوزه اتومبیل‌سازی در بسیاری از خودرو‌ها نیز با استفاده از ریل‌های متعدد در کل ساختار صندلی، این فرصت را برای راننده و سرنشینان خودرو بوجود آورده‌اند که با استفاده از دکمه‌های تعبیه شده در خودرو، فرم کلی صندلی اتومبیل را تغییر دهند و آن را به شکلی استفاده کنند که در آن راحت‌تر هستند.

یکی دیگر از فناوری‌هایی که در خودرو‌های امروزی استفاده می‌شود، مموری (حافظه) صندلی خودرو است. این آپشن استفاده شده در صندلی اتومبیل‌ها به اجازه می‌دهد که حالت صندلی خودرو را به صورت یک فرم پیش‌فرض در مموری صندلی خودرو ذخیره کنید تا در هنگام نشستن بر روی صندلی اتومبیل، با فشردن یک دکمه فرم و جایگاه صندلی خودرو به حالت دلخواهتان تبدیل شود

گاز CNG چیست

گاز طبیعی فشرده است که در درجه حرارت معمولی و در فشار ۲۰۰ تا ۲۵۰ بار نگهداری می‌شود.

گاز طبیعی به سه حالت زیر می تواند در خودرو ها مورد استفاده قرار گیرد.

الف) فشرده                CNG : COMPRESSED NATURAL GAS

ب) مایع                    LPG : LIQUID PETROLEUM GAS

ج) جذب شده              ANG : ABSORBED NATURAL GAS

انواع خودرو های گاز سوز

DEDICATED به خودروهایی اطلاق می‌شود که فقط از یک سوخت استفاده می‌کنند.

BIO_FUEL به خودرو هایی که امکان استفاده از دو سوخت بنزین و گاز را دارا می‌باشند اطلاق می‌شود.

DUAL_FUEL به خودرو هایی اطلاق می‌شود که از دو سوخت گازوئیل و گاز طبیعی به طور ترکیبی استفاده می‌کنند.

اثرات عمده تبدیل سوخت به CNG

گاز CNG ، گازی به مراتب تمیزتر نسبت به سوخت بنزین از نظر آلاینده های خروجی اگـزوز بـوده است.

مقایسه سالم‌تر بودن گاز CNG نسبت به بنزین از این دیدگاه حائز اهمیت است که به واسطه حوادث مرگبار به وجود آمده ناشی ازآلودگی، جان انسان‌های زیادی گرفته شده که می توان به عنوان نمونه از حادثه دره میور بلژیک در سال ۱۹۳۰ نام برد که در یک روز ۴۰ نفر به واسطه آلودگی ناشی از مه شدید که این شهر را در بر گرفته بود جان خود را از دست داده و یا در سال ۱۹۵۲ در شهر لندن تجمع آلودگی های واقع شده بر روی شهر لندن باعث از دست رفتن جان ۴۰۰۰ نفر گردید اشاره نمود.

مقایسه از نظر اقتصادی

چون این گاز به راحتی قابل پمپاژ کردن است، خیلی سریع در اختیار مصرف کننده قرار می گیرد و احتیاج به هزینه حمل و نقل بالایی ندارد.

همچنین مقایسه قیمت های میانگین CNG و بنزین در بازارهای جهانی نشان می دهد که قیمت جهانی گاز یک پنجم قیمت جهانی بنزین با ارزش حجمیه مساوی است و این موضوع به وضوح نشان دهنده ارزانی سوخت CNG نسبت به سوخت بنزین خواهد بود.

* لازم به ذکر است که انجمن جهانی خودروهای گازسوز در گزارش خود ایران را به عنوان دارنده بزرگ‌ترین ناوگان خودروهای گازسوز در جهان در سال ۲۰۱۱ معرفی کرد.

مقایسه از نظر فنی و موتوری

سوخت CNG نسبت به سایر سوخت‌های هیدروکربنی دارای پائین ترین نسبت کربن به هیدروژن (۱ اتم کربن در مقابل ۴ اتم هیدروژن) است. لذا سوختن آن کربن کمتری بر جای گذاشته و در خودروهای گازسوز به علت کاهش قابل ملاحظه این رسوبات ( کربن )  در منطقه احتراق ، ورودی سوپاپ‌ها ، سرپیستون‌ها و شیارهای رینگ‌ها ، امکان گریپاژ کردن قطعات بمراتب کاهش یافته و همچنین به علت کاهش قابل ملاحظه رسوبات کربن و آلاینده های خروجی ، روغن موتور و فیلتر آن نسبت به سوخت بنزین تمیزتر باقی مانده و زمان تعویض آنها و در نتیجه هزینه عملیاتی موتور گاز سوز نیز کاهش می یابد که تمامیه موارد ذکر شده نشان دهنده افزایش عمر مفید خودرو در هنگام استفاده از سوخت CNG نسبت به سوخت بنزین و همچنین LPG می‌باشد .

در این بین شاید هنوز افرادی باشند که با وجود شواهد بالا , باز هم مهر خشک کار کردن را بر پیشانیه موتور های گاز سوز بزنند. ما برای رد این حرف دلیلی واضح تر و قابل لمس تر می آوریم

زمانی که موتور خودرو شما سرد است، بنزین بر روی دیواره سیلندرها تقطیر می‌شود و به پایین یعنی به سمت کارتل روغن سرازیر می‌شود. این مقدار اگر چه بسیار نا چیز و غیر قابل اندازه گیری است ولی در دراز مدت باعث خراب شدن روغن و از بین رفتن خاصیت روانکاری روغن می‌شود در حالی که گاز طبیعی حتی در دمای ۱۰ درجه زیر صفر هم تقطیر نمی‌شود و حتی اگر در مجاورت روغن قرار گیرد باعث خراب شدن آن نخواهد شد. پس این نیز دلیل دیگری است که نشان می‌دهد کارکرد خشک موتورهای گاز سوز بیشتر یک ذهنیت اشتباه است چرا که تایید می‌کند روغن موتور خودروهای گاز سوز دیرتر خراب می‌شود.

مقایسه از نظر پیمایش خودرو

برای به کارگیری گاز طبیعی به عنوان سوخت خودرو باید آن را در جایگاه های سوختگیری با فشار ۲۰۰ تا ۲۲۰ بار متراکم نموده که در چنین فشاری دانسیته انرژی حجمی گاز طبیعی یک سوم بنزین بوده و در نتیجه یک خودرو تجهیز شده به سوخت گاز طبیعی فشرده با حجم مخزن گاز معادل با حجم مخزن بنزین، سه برابر یک خودرو بنزینی برای همان مسافت نیاز به مراجعه به جایگاه سوخت‌گیری دارد و می‌توان نتیجه گرفت که برد عملیاتی خودروها با سوخت بنزین به مراتب بیشتر از خودروی با سوخت گاز طبیعی فشرده شده می باشد.

۱- گاز طبیعی سوختی با احتراق بهینه،پاکیزه و تمیز است که این امر سبب افزایش عمر موتور و کاهش تعمیرات آن می گردد. برای مثال تعویض شمع در موتورهای بنزینی تا ۳۲,۰۰۰ کیلومتر انجام میشود که در خودرو های گاز سوز تا ۱۲۰,۰۰۰ کیلومتر دوام دارد.

۲- این سوخت قابل انتقال و مکش از مخزن خودرو نمی باشد و احتمال سرقت سوخت کاهش می یابد. کما اینکه در صورت بالا رفتن قیمت سوخت معضل سرقت سوخت نیز اضافه می گردد.

۳- زمان سوخت گیری سریع بین ۴ تا ۵ دقیقه و با احتساب زمان قبل از اتصال نازل، میانگین فعلی کشور ۳۰ دقیقه بوده که این عدد نمی‌تواند رسمیت داشته باشد، زیرا این زمان به عوامل زیادی بستگی دارد که کمترین زمان ۵ دقیقه و بیشترین آن می‌تواند حدود ۲ ساعت وقت بگیرد .

۴-  در صورت احتراق گاز طبیعی (CNG) ،گاز منو اکسید کربن در حدود ۷۰درصد و مواد آلاینده گازی غیر متانی ۸۹ درصد واکسید نیتروژن ۸۷ درصد کمتر می شود.

۵-  از نظر ایمنی،گاز طبیعی ایمن تر است. زیرا گاز طبیعی برخلاف بنزین در زمان وقوع حوادث و تصادفات در هوا نشر و پراکنده می گردد اما حوضچه های بنزین بر روی زمین ایجاد خطر آتش سوزی می کنند.

از طرفی کپسول‌های ذخیره گاز مورد استفاده بسیار مستحکم‌تر از باک های سوخت بنزینی می باشند.

بحث و نتیجه گیری

در حالت کلی هر کدام از دو نوع سیستم سوخت بنزین و CNG دارای مزایا و معایبی بوده که باید با در نظر گرفتن این موارد نسبت به ارجعیت داشتن یکی نسبت به دیگری اقدام کرد که در زیر به پاره ای از این موارد اشاره شده است.

معایب خودروهای گاز سوز

 الف- سنگین بودن تجهیزات

ب- گرانی تجهیزات مربوطه

ج- طی نمودن مسافت کمتر به ازاء یک بار سوختگیری

د- کاهش قدرت و راندمان موتور

مزایای خودروهای گاز سوز

الف - به مراتب ارزان بودن سوخت CNG

ب- آلودگی کمتر محیط زیست

ج- افزایش عمر مفید خودرو

د- تعویض شمع در موتورهای بنزینی تا ۳۲هزار کیلومتر دوام دارد ولی در موتورهای گازسوز این عدد به ۱۲۰هزار کیلومتر افزایش می‌یابد.

تایمینگ متغیر سوپاپ

تایمینگ متغیر سوپاپ

اکثر علاقمندان به اتومبیل و صنایع خودروسازی با واژه VVT-i که روی بدنه انواع تویوتا های جدید،  سیستم Vanos موتورهای ب ام و و سیستم V-Tec هوندا تا حدودی آشنا هستند و بعضا جویای مفهوم آن شده اند. این واژه ها هر یک معرف سیستم تایمینگ یا زمانبندی متغیر باز و بسته شدن سوپاپها در موتورهای ساخت کارخانه های مربوطه می باشند . هدف از ارائه چنین سیستمهائی افزایش بازده موتور در تمام شرائط کارکرد آن اعم از دور موتور مختلف و شرائط محیطی متفاوت می باشد. در موتورهای قدیمی تر متخصصین با در نظر گرفتن شرائطی که موتور برای آن در نظر گرفته شده میل سوپاپ با تایمینگ مناسب را برای آن انتخاب نموده اند که البته این امر دارای محدودیتهای زیادی است ، بعنوان مثال میل سوپاپ اصطلاحا درجه بالا برای مسابقات و افزایش بازده در دور بالا بسیار مناسب بوده که این افزایش قدرت در دور بالا به قیمت کاهش چشمگیر گشتاور و قدرت در دورهای میانی و پائین موتور می شود و عملا موتور را در دورهای پائین ( مثلا در شهر) غیر قابل استفاده می نماید .
طول مدت زمان و لحظه ای که در آن سوپاپهای ورودی و تخلیه باز و بسته میشوند ، تنها در دور موتور خاص و مشخصی حداکثر بازده را ایجاد میکند و هر چه دور موتور تغییر بیشتری نماید ، بازده موتور کاهش پیدا میکند ، به همین دلیل مهندسن سیستمی را در موتورهای جدیدتر ابداع کرد ه اند که تایمینگ یا زمانبندی با توجه به دور موتور تغییر پیدا می نماید . قبلا از بررسی این سیستم ابتدا اشاره ای خواهیم داشت به طرز کار موتور چهار زمانه .
هنگامی که پیستون در وضعیت TDC ( نقطه مرگ بالا یعنی بالاترین نقطه در داخل سیلندر ) قرار دارد ، سوپاپهای ورودی در حالی که پیستون به سمت پائین در حرکت است باز میشوند ، در این هنگام با آغاز پائین رفتن مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندر مکیده میشوند که به این مرحله مکش گفته میشود .
هنگامی که پیستون به پائین ترین نقطه ممکنه در داخل سیلندر میرسد ، سوپاپهای ورودی بسته شده و مخلوط هوا و سوخت در داخل سیلندر محبوس می گردد . در مرحله بعد پیستون به سمت بالا حرکت کرده و به تدریج مخلوط سوخت و هوا را فشرده میسازد که به این مرحله تراکم (Compression) گفته میشود . شمع هنگامی که پیستون مجددا به بالاترین نقطه ممکن میرسد ( یا نزدیک به آن میشود ) جرقه می زند . انفجار کنترل شده حاصله ، پیستون را با نیروی زیادی به پائین رانده و نیروی مکانیکی تولید مینماید که به آن مرحله تولید نیرو با قدرت گفته میشود . بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین نقطه ممکن ، سوپاپ اگزوز باز شده و بر اثر بالا آمدن مجدد پیستون ، گازهای حاصل از احتراق تخلیه میگردند که به این مرحله تخلیه گفته میشود . در طی این مراحل که در تمام موتورهای چهار زمانه بنزینی مشترک است ، زمان باز و بسته شدن سوپاپها اهمیت زیادی داشته و در استفاده بهینه از سوخت و ایجاد حداکثر بازده موثر است . در این مقاله سعی شده عوامل موثر بر تعیین و تنظیم تایمینگ سوپاپها هر چند بطور اجمالی مورد بررسی قرار گیرد .
● بسته شدن سوپاپ ورودی :
سوپاپ ورودی معمولا چند درجه ( منظور از چند درجه ، مقدار زاویه دوران میل لنگ است ) بعد از پائین ترین وضعیت ممکنه پیستون در داخل سیلندر و در حالی که پیستون برگشت به سمت بالا را در داخل سیلندر آغاز نموده ، بسته میشود ،چرا ؟
به نظر میرسد اگر سوپاپ ورودی در حالی که پیستون به سمت بالا در حال حرکت است باز بماند مقدار زیادی از مخلوط هوا و سوخت از مسیر ورود به بیرون رانده شود ، ولی در عمل چنین اتفاقی رخ نمی دهد ، زیرا با توجه به سرعت بسیار زیاد ورود مخلوط به سیلندر ( حدود ۸۰۰ کیلومتر در ساعت ) ، مخلوط انرژی جنبشی پیدا کرده و بعد از رسیدن پیستون به پائینترین وضعیت در داخل سیلندر جریان آن ادامه پیدا کرده و حتی اندکی پس از شروع مرحله بالا رفتن پیستون جریان ادامه دارد . این مرحله تا ابد ادامه پیدا نمیکند و پیستون بالا رونده در مقطعی خاص و در صورتی که سوپاپ ورودی باز باشد به انرژی جنبشی مخلوط غلبه کرده و آنرا به داخل مسیر ورودی سیلندر پس میزند .
پس ، بهترین وضعیت پر شدن یا اشباع سیلندر هنگامی صورت میگیرد که بسته شدن پیستون تا لحظات اولیه پس زدن مخلوط به تعویق افتد ، یعنی ضمن بهره گیری از حداکثر ( انرژی جنبشی ) مخلوط ، از هدر رفتن آن جلوگیری شود و سیلندر تا حد اکثر ممکن از مخلوط پر شود .
● باز شدن سوپاپ اگزوز :
اگر سوپاپ ورودی بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکنه (TDC) در داخل سیلندر بسته نشده باشد و یا سوپاپ اگزوز که قبلا راجع به آن گفتیم در هنگام رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن باز شود چه اتفاقی خواهد افتاد ؟ اگر معتقدید که چنین اتفاقی ممکن نیست ، درست حدس زده اید . در واقع سوپاپ اگزوز قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باز میشود . پیستون در مرحله تولید نیرو تحت تاثیر گازهای گرم به پائین رانده شده و نیروی تولید شده خودرو را به جلو می راند . با این تفاسیر چرا بعضا طراحان و مهندسین سعی دارند تا سوپاپ اگزوز کمی زودتر باز شده و مقداری از فشار داخل سیلندر کم شود؟
برای درک بهتر دلیل باز شدن سوپاپ اگزوز کمی قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باید اشاره ای به مرحله بعدی که مرحله تخلیه سیلندر است داشته باشیم، تخلیه گازهای خروجی از طریق سوپاپ اگزوز ، در هنگام بالا آمدن پیستون نیازمند نیرو میباشد ، که این نیرو توسط میل لنگ وارد میگردد ، اگر سوپاپ اگزوز هنگامی که هنوز مقداری فشار حاصل از احتراق در سیلندر باقی مانده باز شود ، باعث می گردد که مقداری از گازهای حاصل از احتراق تحت تاثیر این فشار قبل از حرکت پیستون به بالا از سیلندر خارج شوند . با کاهش مقدار گازها ، نیروی مورد نیاز برای تخلیه سیلندر کم شده و نتیجتا بازده موتور افزایش پیدا می کند
● Overlap یا باز بودن همزمان سوپاپها:
پیستون در مسیر خود به سمت بالاترین وضعیت ممکن الباقی گازهای حاصل از احتراق را به بیرون می راند . جریان گازهای خروجی نیز مثل جریان هوای ورودی دارای انرژی جنبشی است یعنی اینکه حتی بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن و شروع مرحله پائین آمدن پیستون جریان گاز خروجی ادامه دارد ، بدین ترتیب میتوان بسته شدن سوپاپ را تا بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن به تعویق انداخت .
لازم بیادآوری است که هدف مکش بیشترین حجم مخلوط هوا و سوخت میباشد زیرا نیروی موتورهای درون سوز از احتراق مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر ایجاد میگردد . بهترین مکش هنگامی صورت میگیرد که سوپاپ ورودی قبل از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن باز شود . در این لحظه سوپاپهای ورودی و سوپاپهای اگزوز به طور همزمان باز میباشند که این مرحله را Overlap یا مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی می نامند .
در اینجا این سؤال مطرح میشود که چرا گازهای خروجی که توسط پیستون به بیرون رانده میشوند ، وارد منیفولد ورودی نمیگردند ، جواب این است که طراحی مناسب منیفولد اگزوز و فشار نسبی کمتر داخل آن باعث میشوند که گازهای خروجی تحت تاثیر فشار کم منیفولد خروجی ( اگزوز ) افزایش سرعت پیدا کرده و از سیلندر خارج گردند ، انرژی جنبشی گازهای خروجی نیز بنوبه خود باعث کاهش فشار داخل سیلندر و مکش بیشتر مخلوط هوا و سوخت به داخل آن میگردند .
لحظه بسته شدن سوپاپ ورودی مهمترین نکته در تایمینگ میل سوپاپ است ، هر چند که تمام مراحل آن از اهمیت به سزائی برخوردارند . به عنوان مثال تایمینگ صحیح باز شدن سوپاپ خروجی در واقع نقطه تعادلی از کاهش مقدار کمی از نیروی تولید شده در مرحله تولید نیرو و کاهش مقداری از بار گازهای خروجی در مرحله تخلیه است ، طول مدت Overlap نیز شدیدا در دور موتور تاثیر گذار است . در موتورهائی که مجهز به سیستم تایمینگ سوپاپ معمولی هستند ، رابطه بین تایمینگ سوپاپها ثابت است . در موتورهائی که دارای یک میل سوپاپ هستند این مسئله به شکل بادامکهای روی میل سوپاپ بستگی داشته و در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ به زاویه میل سوپاپها نسبت به یکدیگر بستگی دارد ( در هنگام تنظیم تایمینگ در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ در بالای سر سیلندر (DOHC) ، پرش یک دندانه فولی سر سیلندر باعث تغییر در میزان Overlap میگردد ) . تایمینگ سوپاپها بستگی زیادی به انرژی جنبشی جریان گاز دارد ، لازم به ذکر است که هر چقدر سرعت جریان گاز بیشتر شود ، انرژی جنبشی آن به همان نسبت افزایش پیدا میکند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ با توجه به سرعت ( دور ) موتور ، مزیتهای زیادی در بر دارد . با استفاده از این سیستم میتوان جریان گازهای ورودی و خروجی را در تمام دورهای موتور به بهترین نحو تنظیم نمود و نتیجتا گشتاور بیشتری را در تمام دورهای موتور ایجاد کرد و باعث گسترش دامنه و محدوده تولید نیروی موتور گردید .
● تایمینگ متغیر سوپاپ :
انواع سیستمهای تایمینگ متغیر سوپاپ مختلفی وجود دارند که تفاوتهای مکانیسم های عملکردی آنها نسبت به عملکرد کلی شان از اهمیت کمتری برخوردار است . تا چند وقت پیش در اکثر سیستمهای تایمینگ متغیر میل سوپاپ ، تنها یکی از دو میل سوپاپ موتور متغیر بود که البته این تغییر تنها به میزان یک پله انجام می گرفت . در این سیستم در زمان افزایش دور موتور و یا در محدوده مشخصی از آن ، ECU ( واحد کنترل الکترونیکی ) تایمینگ میل سوپاپ را تغییر میدهد و بدین ترتیب یکی از میل سوپاپها در وضعیت آوانس یا ریتارد قرار میگیرد .
در خیلی از موتورهائی که مجهز به دو میل سوپاپ در سر سیلندر میباشند (DOHC) این نوع سیستم باعث میگردد تایمینگ سوپاپهای اگزوز ( بر خلاف تصور عمومی که حاکی از اهمیت بیشتر سوپاپهای ورودی است ) تغییر پیدا کند ، البته در برخی انواع نادرتر ، تایمینگ سوپاپهای ورودی تغییر میکند .
نمونه ای از نوع دوم در برخی اتومبیلهای پورشه مشاهده میگردد . در یکی از مدلهای Porsche ۹۱۱ که مجهز به سیستم Vario Cam است ، این سیستم باعث میگردد تا تایمینگ سوپاپ ورودی بعد از رسیدن دور موتور به ۱۳۰۰ دور در دقیقه ، ۲۵ درجه تغییر کند و نتیجتا محفظه احتراق بهتر پر و خالی شود و گشتاور افزایش پیدا کند . بعداز رسیدن دور موتور به حد ۵۹۲۰ دور در دقیقه ، تایمینگ ۲۵ درجه کاهش پیدا میکند و به حد اولیه ( دور آرام ) باز می گردد و عملکرد موتور در دور موتور بالا را بهبود می بخشد . در مواقعی که درجه حرارت روغن موتور بالا رفته باشد این تغییر در دور موتور ۱۵۰۰ دور در دقیقه انجام می گیرد .
سیستمهای اولیه که در آن تنها تایمینگ یک میل سوپاپ تغییر پیدا میکند هر چند که بهتر از سیستمهای تایمینگ ثابت عمل میکنند ، با این وجود کاملا قانع کننده نیستند . موتورهای مجهز به این سیستم تنها در دو حالت و دور موتور خاص دارای عملکرد بهینه هستند . واضح است که تغییرات کوچک و متعدد تایمینگ حتی اگر در مورد یکی از میل سوپاپها اعمال شود بهتر است و اگر تایمینگ هر دو میل سوپاپ قابل تغییر باشد نور علی نور خواهد بود . دراین حالت تایمینگ هر دو میل سوپاپ دائما با توجه به شرائط عملکرد موتور ، در حال تغییر خواهند بود .
BMW اولین شرکت بود که از سیستم دو میل سوپاپ متغیر استفاده نمود و آنرا Double Vanos نامید ، ( سیستم Single Vanos آنها تنها بر یک میل سوپاپ تاثیر گذار بود ) . در موتورهای مجهز به Double Vanos ، تایمینگ هر یک از میل سوپاپها تا ۶۰ درجه تغییر میکند ، البته در موتورهای V۸ مدل M۵ میل سوپاپ ورودی تا ۵۴ درجه و میل سوپاپ اگزوز " تنها " ۳۹ درجه قابل تنظیم است و بدین ترتیب Overlap ( مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی ) از ۸۰ درجه تا ۱۲- درجه قابل تنظیم است . منظور از ۱۲- درجه این است که سوپاپهای اگزوز ۱۲ درجه قبل از باز شدن سوپاپهای ورودی بسته میشوند .
● لیفت (lift)متغیر سوپاپ :
سیستم VTEC ساخت HONDA از این جهت مشهور است که در آن لیفت و تایمینگ سوپاپ قابل تغییرند . در سیستم HONDA ، میل سوپاپهای هر سیلندر دارای دو بادامک بلند اضافی و دو انگشتی اضافی میباشند که در دور موتورهای پائین هرز میگردند . در دور موتور خاص ( معمولا دور موتور بالا ) پیمهای هیدرولیکی که بطور الکترونیکی کنترل میشوند هر سه انگشتی را به یکدیگر قفل کرده و نتیجتا بادامکهای بلندتر وارد عمل میشوند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ و لیفت سوپاپ در یک مرحله صورت میگیرد و باعث تغییر عمده ای در عکس العمل موتور میگردد .
موتور ۲ZZ – GE تویوتا با حجم cc ۱۸۰۰ که در نسل آخر تویوتا سلیکا مورد استفاده قرار گرفته است نیز از تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ بهره میبرد . سیستم لیفت متغیر تویوتا هم بر سوپاپهای ورودی و هم بر سوپاپهای اگزوز تاثیر گذار است ، در این موتور تنظیم لیفت بلند میل سوپاپ در ۶۰۰۰ دور در دقیقه فعال میشود . بادامکهای بلند ، لیفت سوپاپ ورودی را ۵۴ درصد افزایش داده و به mm ۱۱.۲ میرسانند ، لیفت سوپاپ اگزوز نیز با ۳۸ درصد افزایش به mm ۱۰ میرسد .
میل سوپاپهائی که دارای لیفت زیاد هستند ، باعث افزایش مدت زمان باز ماندن سوپاپ ورودی میگردند ، بدین ترتیب هر Overlap سوپاپها از چهار درجه ( در حالت تنظیم ورودی کاملا ریتارد و لیفت دور پائین ) و ۹۴ درجه ( در حالت فول آوانس و لیفت دور بالا ) متغیر است . Overlap ۹۴ درجه معمولا در موتورهای کاملا مسابقه ای (Full race) به چشم می خورد . لازم به ذکر است نسل قبلی تویوتا سلیکا (Celica) که مجهز به موتور ۵S – FE و تنها دارای Overlap ۶ درجه بود و موتور اسپرتی cc ۲۰۰۰ با نام ۳S – GE در اولین مدل سلیکا دیفرانسیل جلو تنها ۱۴ درجه Overlap داشت .
تایمینگ میل سوپاپ ورودی با توجه به دور موتور ، وضعیت پدال گاز ، زاویه سوپاپ ورودی ، درجه حرارت مایع خنک کننده موتور و حجم هوای ورودی تغییر میکند . تایمینگ میل سوپاپ ورودی در هنگام آغاز به کار موتور ( استارت ) ، سرد بودن موتور ، دور آرام و خاموش کردن موتور ، تا حد ممکن ریتارد میشود . یک پیم کنترل کننده تایمینگ میل سوپاپ را در هنگام استارت و در مرحله پس از آن قفل مینماید تا جائی که فشار روغن مناسب برقرار شود ( این تدبیر برای جلوگیری از سر و صدای اضافی موتور اتخاذ شده است ) .
در سیستم VVTI تویوتا ، تایمینگ میل سوپاپ تا ۴۳ درجه نسبت به زاویه میل لنگ متغیر است . البته سیستم لیفت متغیر نیز در طول مدت زمان باز بودن سوپاپ تاثیر گذار است و بدین ترتیب تایمینگ را به ۶۸ درجه میرساند ( با توجه به اینکه در وضعیت حداکثر ریتارد سوپاپ ورودی در دور موتور متوسط ، تایمینگ ۱۰- ( ۱۰ درجه قبل از TDC ) تا حداکثر آوانس سوپاپ ورودی در دور بالا که ۵۸ درجه قبل از TDC ( بالاترین وضعیت قرار گرفتن پیستون در سیلندر ) است متغیر می باشد ) .
سیستم لیفت متغیر از مکانیسم تعویض بادامک برای افزایش لیفت سوپاپهای ورودی و خروجی بعد از رسیدن دور موتور به ۶۰۰۰ دور در دقیقه استفاده میکند . این سیستم هیدرولیکی توسط ECU موتور که بخشی از سخت افزار کنترل هیدرولیکی آن با سیستم VVTI مشترک است استفاده میکند . اطلاعات ورودی های آن عبارتند از : زاویه و دور میل لنگ، حجم جریان هوا ، وضعیت دریچه گاز ، زاویه میل سوپاپ ورودی و درجه حرارت مایع خنک کننده . سیستم لیفت متغیر قبل از افزایش درجه حرارت مایع خنک کننده تا ۶۰ درجه سانتیگراد فعال نمیشود . این مکانیسم شامل میل سوپاپها با دو دست بادامک میباشد که یک دست آن برای دور پائین تا دور متوسط است و سری دوم برای دورهای بالاتر موتور به کار میرود ( لیفت بالا ) . کل سیستم شامل هشت انگشتی برای هر جفت سوپاپ ، دو انگشتی ( که در طرف داخلی میل سوپاپها قراردارند ) و یک دریچه کنترل روغن که در انتهای میل سوپاپ ورودی قرار دارند ، میباشد .
با وجود اینکه این نوع سیستمهای تایمینگ و لیفت متغیر تک مرحله ای باعث افزایش قدرت میگردند ، با این حال در کاربرد واقعی بسیار خام عمل مینمایند ، به عنوان مثال تغییر تک مرحله ای در گشتاور موتور در یک موتور توربوچارج شده قابل تحمل نمیباشد .
● تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ :
چند خودرو ساز دیگر نیز از تغییر تایمینگ و لیفت تک مرحله ای استفاده مینمایند . جدیدا BMW سیستم Valvetronic را ارائه نموده که تحولی چشمگیر در این رابطه است . این سیستم به طور نامحسوس و غیر منقطع تایمینگ را در یکی از میل سوپاپها و لیفت سوپاپهای ورودی را تغییر میدهد . جالب ترین نکته در این سیستم عدم استفاده از پروانه دریچه گاز است زیرا موتور بازده حجمی خود را با تغییر لیفت سوپاپ ورودی تنظیم مینماید .
سیستم Valvetronic بر گرفته از سیستم Double Vanos ساخت همین شرکت است که تایمینگ میل سوپاپهای ورودی و خروجی ( اگزوز ) را به طور غیر منقطع تغییر میدهد و علاوه بر آن با استفاده از یک اهرمی که بین میل سوپاپ و سوپاپهای ورودی قرار دارد ، لیفت سوپاپهای ورودی را نیز تغییر میدهد . محور مخصوصی فاصله اهرم را از میل سوپاپ تغییر میدهد ، وضعیت محور فوق توسط یک سیستم الکتریکی تعیین میشود . وضعیت اهرم در واقع لیفت را به دستور سیستم مدیریت موتور کوچک یا بزرگ مینماید .
سیستم Valvetronic تنها از لحاظ عدم قابلیت لیفت سوپاپهای خروجی از سیستمهای الکترونیکی پنوماتیک ( بادی ) مورد استفاده در موتورهای مسابقه ای F۱ ، که عملکرد سوپاپها به طور مستقل از هم و به طور انفرادی کنترل می کنند ، کم قابلیت تر است .
پس نتیجه میگیریم هر گونه قابلیت تغییر در تایمینگ با لیفت سوپاپ برای بهبود قابلیت تنفس ( تبادل هوا ) در هر محدوده عملکرد موتور باعث بهبود قابلیتهای آن میگردد . هر چقدر تنظیمات دقیق تر و تعداد سوپاپهای قابل تنظیم بیشتر باشد ، نتیجه نهائی بهتر خواهد شد و علاوه بر افزایش بازده باعث افزایش نرمی کارکرد و تسریع و بهبود عکس العمل موتور در تمام محدوده دور موتور آن میگردد . در موتورهای معمولی تغییر زاویه میل سوپاپ و افزایش آوانس باعث بهتر شدن بازده موتور در دور بالا میشود . هر چند که عملا نرمی کارکرد و بازده موتور را در دور پائین و دور متوسط بازده مختل میکند ( مثل میل سوپاپهائی که اصطلاحا به آنها فول ریس گفته میشود ). در نقطه مقابل این نوع میل سوپاپها انواع معمولی قرار دارند که با وجود نرمی عملکرد در دور پائین و متوسط قادر به ارائه حداکثر بازده موتور در دور بالا هستند که به آنها انواع شهری یا معمولی گفته می شود.
سیستمهای متغیر امروزی که در این مقاله سعی نمودیم نگاهی هر چند کلی به سیر تکامل و آخرین تحولات آن داشته باشیم در واقع حداکثر بازده موتور را چه در دور پائین و متوسط و چه در دور بالا ایجاد مینماید. ضمن آنکه نرمی عملکرد موتور در دور آرام و راحتی استارت آن در سرما و گرما را تضمین می نماید.

آینه خودرو

مقدمه:

به طور معمول تعداد دو عدد آینه­ جانبی، بر روی درب‌های جلوی خودروهای سواری طراحی و تعبیه می‌شود. در این نوع طراحی این امکان وجود دارد که راننده بتواند فضای جانبی و عقب خودرو را بطور آسان تری مشاهده کند. آینه‌های جانبی از این نظر که می توانند وضعیت و موقعیت خودرو را نسبت به سایر خودرو ها نمایش دهند، جزء ابزارهای ایمنی رانندگی به شمار می رود. به عبارت دیگر استفاده‌ی صحیح از آینه‌ها در هنگام رانندگی نقش تاثیر گذاری بر کاهش تصادفات می‌گذارد.

آینه جانبی

طراحی و تولید آینههای جانبی در مدل‌های متنوعی صورت پذیرفته است بعنوان مثال از نظر مکانیزم عملکرد آینه در دو نوع مکانیکی و الکتریکی طراحی و تولید می شود و بطور خاص نوع مکانیکی آینه ها خود نیز به دو دسته تقسیم می شوند.

نوع مکانیکی آینه جانبی:

1.  در نوع اول آن شیشهی آینه نسبت به قاب آن ثابت است و به عبارت دیگر این قاب آینه است که نسبت به بدنه‌ی خودرو متحرک است. برای تنظیم این نوع، راننده در حقیقت با تغییر موقعیت قاب نسبت به بدنه‌ی خودرو، تنظیم آن را به صورت دستی انجام می دهد. این نوع آینه ها بر روی بدنه‌ی درب خودرو معمولا توسط پیچ نصب می شوند. 
2. در نوع دوم آینه‌های جانبی، در حقیقت شیشه‌ی آینه نسبت به قاب آن متحرک است و آینه توسط یک اهرم که در داخل اتاق قرار دارد قابل تنظیم است. در حقیقت، اهرم تنظیم آینه به صفحه ای متصل است که توسط کابل های فلزی به صفحه ی دیگری پشت شیشه آینه وصل شده است. در صورت جابجا کردن اهرم تنظیم آینه، در حقیقت حرکت آن توسط کابل ها به شیشه ی آینه منتقل شده و آن را در جهت افقی یا عمودی می چرخاند. 

نوع الکتریکی آینه جانبی:

مکانیزم تنظیم آینه‌ها در بسیاری از خودرو های جدید بصورت الکتریکی است بدین معنا که راننده‌ی خودرو با استفاده از سوئیچی که بر روی رودری نصب شده به راحتی می تواند آینه‌های جانبی را به نحو مطلوب مورد نظر خود  تنظیم کند. بطور معمول محل نصب آینه های جانبی در گوشه ی قاب شیشه‌ا­ی جلو خودرو است. 

مشخصات و ویژگی‌های آینه‌ جانبی مدرن:

امروزه در طراحی آینه‌های جانبی برای خودروهای مدرن از تکنولوژی‌های پیشرفته و سنسور‌های مختلفی استفاده می‌شود که در زیر به بعضی از آنها اشاره می‌کنیم:

• تاشو برقی: برای خم شدن به سمت درب خودرو از یک موتور استفاده می‌کند. 
• کنترل برقی:  زاویه دید آینه بصورت برقی تنظیم می‌شود.
• گرم‌کن:  سبب می شود در هوای بارانی و برفی آینه دچار یخ زدگی و یا خیس شدن نشود.
• دماسنج:  این آپشن بوسیله سنسوری که داخل آینه جانبی نصب شده می‌تواند دمای بیرونی خودرو را نشان دهد.
• سنسور هشدار:  می تواند در صورت نزدیک شدن اجسام به اطراف خودرو راننده را مطلع ساخته و به او هشدار دهد.
• راهنمادار:  نصب چراغ در پشت آینه بغل و یا زیر آینه
• حافظه داخلی:  تنظیمات مطلوب شما را در حافظه داخلی ذخیره کرده و برای استفاده مجدد آن، دیگر نیازی به تنظیم مجدد وجود ندارد.

سنسور نقطه کور بر روی آینه جانبی

ساختمان آینه‌ جانبی

به طور کل آینه‌های جانبی شامل اجزای زیر است:

1. قاب آینه

بطور معمول جنس قاب آینه جانبی خودروها از کائوچو و یا پلاستیک فشرده است که در رنگ های متنوعی، متناسب با رنگ بدنه‌ی خودرو، طراحی و تولید شده است. شکل ظاهری قاب آینه ها نیز بر اساس طراحی متفاوت کارخانه‌های سازنده با هم متفاوت است. معمولا قاب بیرونی آینه جانبی به دو صورت طراحی و تولید شده است. در یک نمونه آن قاب آینه نسبت به بدنه ی خودرو ثابت و در نمونه های دیگر قاب نسبت به محور دارای حرکت و چرخش است.

قاب آینه جانبی

بسته به نوع طراحی خودرو، قاب آینه می‌تواند ساده، راهنما دار و یا با پوشش کروم باشد که در هنگام خرید باید به آن توجه شود. 

در شکل زیر همچنین می‌توانید قاب آینه جانبی راهنما دار را مشاهده کنید.

قاب آینه جانبی به همراه راهنما

قاب آینه جانبی با پوشش کروم

قاب آینه جانبی با پوشش کروم

عیوب ایجاد شده بر روی قاب آینه جانبی:

با توجه به محل قرار گیری قاب آینه جانبی، عوامل زیست محیطی مخرب (باران اسیدی، تایش مستقیم نور خورشید، اکسیداسیون، فضولات پرندگان و …) و همچنین خط و خش‌های ریز و سطحی می‌تواند نمای خودروی شما را تحت تاثیر قرار دهید. برای رفع این عیوب می‌توانید از پولیش مخصوص پلاستیک و یا پولیش سطوح کرومی (مخصوص قاب آینه جانبی با پوشش کروم) استفاده کنید. 

با اعمال این پولیش‌ها علاوه بر از بین رفتن خط و خش از روی قاب آینه، سطح قاب آینه برای مدت طولانی محافظت خواهد شد.  

2. آینه 

آینه، در حقیقت یک نوع شیشه است که به جیوه اندوده شده است و در داخل قاب جانبی نصب می گردد. وظیفه آن انعکاس فضای بغل و عقب خودرو به راننده است. بطور معمول شیشه‌ی آینه بر روی صفحه ی کائوچویی یا پلاستیکی ثابت می‌شود و توسط یک خار یا میله فنری به صفحه ی متحرک داخل قاب وصل می شود. 

به دلیل حساس بودن سطح آینه امکان شکسته شدن و ترک خوردن سطح آن زیاد است. بنابراین بهتر است در صورت آسیب دیدن آینه جانبی بلافاصله آن را تعویض کنید زیرا عدم تعویض آن ممکن است مانع از دید بهتر شما نسبت به اطراف و پشت خودرو شود.

شکسته شدن آینه جانبی

در انتخاب و خرید آینه بهتر است به نوع قاب آینه (اندازه و سایز)، کیفیت خود آینه، سنسور‌های به کار رفته در آن (سنسور هشدار، سنسور حرارتی و …) دقت شود. 

خرید آینه جانبی 

3. موتور الکتریکی

معمولا در آینه های جانبی دو عدد الکتروموتور کوچک دی سی (DC) وجود دارد که دوران محور هر کدام از آنها توسط چرخ دنده‌ها امکان پذیر است و داخل قاب آینه تبدیل به حرکتی خطی شده و به صفحه‌ای که آینه بر روی آن نصب گردیده منتقل می شود. در حقیقت یکی از الکتروموتور ها سبب می‌شود که آینه در امتداد محور افق به سمت راست یا چپ حرکت کند و الکتروموتور دیگر باعث می‌شود که آینه در امتداد محور عمود به سمت بالا یا پایین بچرخد.

آینه جانبی هوشمند:

امروزه در طراحی آینه جانبی برای خودرو‌های مدرن از انواع و اقسام تکنولوژی‌ها و سنسورها برای راحتی کار راننده استفاده می‌شود. یکی از این تکنولوژی‌ها تنظیم خودکار آینه جانبی در سر پیچ‌ها است. این تکنولوژی به طور هوشمند زاویه چرخش آینه را با چرخش خودرو تنظیم خواهد کرد و دید بهتری به راننده در سر پیچ‌ها خواهد داد. 

عملکرد الکتروموتورهای آینه‌ی جانبی

آنچه مهم است ذکر این نکته است که مکانیزم انتقال دور موتور این الکتروموتورها به صفحه ی نگه دارنده ی آینه های جانبی خودرو یکسان نیست و با یکدیگر متفاوت اند. در یک نوع از آینه ها، حرکت چرخشی الکتروموتور ها توسط یک چرخ دنده ی حلزونی که روی محور الکتروموتور به چرخ دنده ها قرار داده شده باعث می شود که حرکت به زیر صفحه ی نگه دارنده ی آینه انتقال یافته و توسط اهرم بندی تبدیل به حرکتی خطی شود. در تصویر زیر، دنده ی حلزونی روی محور الکتروموتور ها، چرخ دنده ها و اهرم بندی نوعی از آینه های جانبی که در خودروهای سواری مورد استفاده قرار می گیرد دیده می شود.

قاب شیشه ی آینه توسط دو عدد زائده و دو عدد خار بر روی صفحه ی متحرک ثابت شده است. در تصویر زیر، زائده های روی قاب آینه و محل قرار گرفتن آن ها بر روی صفحه ی زیرین با فلش قرمز رنگ و خارهای روی قاب و محل قفل شدن آن ها در روی صفحه با فلش زرد رنگ نمایش داده شده است. لازم به ذکر است که در این نوع از آینه های جانبی برای تعویض و جدا سازی آینه، اول باید با ایجاد نیروی لازم خارها را از محل خود آزاد نمایید، سپس با خارج کردن زائده ها از روی شیارهای روی قاب زیرین، آینه را جدا کنید.

در نوع دیگری از آینه های جانبی خودرو، الکتروموتور ها داخل فضایی استوانه ای شکل قرار می گیرند که حرکت دورانی موتور الکتریکی بوسیله­ی یک چرخ دنده ی که روی محور آن به چرخ دنده ی شانه ای متصل به محفظه استوانه ای است منتقل شده و سبب حرکت خطی محفظه می شود. در این نوع از آینه ها، صفحه ی نگه دارنده ی شیشه آینه، بر روی محفظه به وسیله ی خارها ثابت شده و همراه با آن حرکت می کند. در تصویر زیر، محل اتصال چرخ دنده های شانه ای به پوسته ی محفظه، با فلش نشان داده شده است.

انتخاب و خرید بهترین آینه جانبی:

گاهی اوقات به دلیل تصادف ممکن است آینه جانبی به طور کامل شکسته شود و یا اینکه منجر به سرقت گردد، در این صورت تنها چاره کار خرید آینه جانبی جایگزین است برای اینکه خرید موفقی داشته باشید بهتر است در هنگام خرید آینه جانبی برای خودرو خود به موارد زیر دقت کنید.

شکسته شدن آینه جانبی

عوامل مهم در انتخاب و خرید آینه جانبی:

1. قبل از خرید از نوع مدل خودرو خود مطمئن شود. ممکن است در سال‌های مختلف نوع و طرح آینه جانبی مربوط به یک خودرو تغییر کرده باشد. 
2. از نحوه تنظیم آینه مطمئن باشید. همان طور که در بالا به آن اشاره کردیم تنظیم آینه‌ جانبی می‌تواند به صورت مکانیکی و یا برقی باشد. که نوع مکانیکی آن می‌تواند به دو صورت: 1- شیشه ثابت و فقط قاب آینه متحرک است و 2- شیشه‌ی آینه نسبت به قاب آن متحرک است و آینه توسط یک اهرم که در داخل اتاق قرار دارد قابل تنظیم است.
3. در هنگام خرید به نوع جنس قاب آینه و بودن و یا نبودن راهنما بر روی آن توجه کنید. 
4. نکته دیگری که در انتخاب و خرید آینه جانبی حائز اهمیت است سنسور‌های بکار رفته در آن است. بنابراین بهتر است برای خرید آینه جانبی خودرو‌های مدرن (تویوتا، هیوندای، کیا و …) به کد فنی آن توجه شود. برای این کار شما ‌می‌توانید با مراجعه به سایت فروشگاه اینترنتی نیلاکا در لینک زیر و انتخاب نوع خودرو و مدل آن از نوع آینه جانبی خودرو خود مطلع شوید. 

انتخاب و خرید آینه جانبی بر اساس نوع و مدل خودرو

شرکت‌ کروز یکی از شرکت‌های معتبر در تولید آینه‌ جانبی برای خودروهای داخلی است که به دلیل کیفیت بالا در خط تولید خودروساز از  محصولات این شرکت‌ استفاده می‌شود. 

خرید آینه جانبی کروز

همچنین پیشنهاد می‌شود در صورت نیاز برای خرید آینه جانبی برای خودروهای تویوتا و هیوندای از قطعات اصلی آنها استفاده کنید. 

خرید آینه جانبی اصلی تویوتا 

نحوه تنظیم دقیق آینه جانبی:

قبل از آغاز آموزش در خصوص تنظیم کردن آینه ها، اجازه دهید مثالی بزنیم تا برای شما مسجل شود که تا چه اندازه این کار را اشتباه انجام می داده اید. همین الان در خودرو خود بنشینید و به آینه های جانبی خود نگاه کنید، اگر شما در آینه های بغل، بخشی از بدنه خودروی خود را می بینید (که به احتمال 90 درصد همه ما چنین شرایطی داریم ) پس باید بگوییم، شما آینه ها را درست تنظیم نکرده اید.

۱) تنظیم آینه بغل چپ: 

به منظور تنظیم آینه بغل چپ، داخل خودرو نشسته و سپس صندلی، ارتفاع آن و … را همانند زمانی که رانندگی می کنید و کاملا مسلط هستید تنظیم کنید. پس از آن، به همان صورت که نشسته اید کم کم بدن و سر خود را به سمت چپ کج کنید تا سر شما به شیشه سمت چپ رسیده و آن را لمس کند. اکنون زمان تنظیم کردن آینه است. در حقیقت باید آنقدر آینه بغل سمت چپ را، به سمت چپ کج کنید تا اینکه تنها در آّینه قسمت گوشه کوچک انتهایی پنجره عقب خودرو را مشاهده کنید و یا حتی به گفته  برخی سایت ها، آنقدر آینه را بچرخانید تا در این حالت بدنه خودرو از داخل آینه خارج شود.

۲) تنظیم آینه سمت راست:  

همانند مورد قبل داخل خودرو و پشت فرمان نشسته و این بار برای تنظیم آینه سمت راست بدن و سر خود را آنقدر به سمت راست خم کنید تا به مرکز خودرو یا قسمت وسط دو صندلی جلو برسید. همانند شکل زیر. حال آینه را آنقدر بچرخانید تا قسمت انتهایی گوشه پنجره عقب خودرو یا قسمت انتهایی خودرو را مشاهده کنید.

۳) تنظیم آینه وسط:

 برای تنظیم آینه وسط در همان حالت قبل، بصورت راحت پشت فرمان بنشینید و آینه را به گونه ای تنظیم کنید که به راحتی بتوانید شیشه پشتی و متعاقبا خودرو های پشت سر را مشاهده کنید.

هنگامی که شما آینه ها را به روش بالا تنظیم نمودید، شرایط مشاهده سایر خودروها به این گونه خواهد بود: خودرویی که از پشت به شما نزدیک می شود را در گام اول به راحتی در آینه وسط مشاهده خواهید کرد، هنگامی که به طرفین حرکت می کند تا از شما سبقت بگیرد، به محض خروج خودرو از آینه وسط شما تصویرش را در آینه های بغل مشاهده خواهید کرد، بدین صورت شما دیگر هیچ گاه نقطه کور نخواهید داشت.

نتیجه:

عملکرد صحیح آینه جانبی در خودرو بسیار حائز اهمیت است و نمی‌توان به سادگی از آن گذشت. بنابراین و با توجه مسائل ایمنی مهم در رانندگی بهتر است در صورت بروز هرگونه عیب و یا نقص در عملکرد آینه‌های جانبی، آن را جایگزین کنید.

رادیاتور گیربکس اتومات

گیربکس اتوماتیک ساختاری متفاوت نسبت به گیربکس‌های معمولی یا همان دستی دارد. زیرا در گیربکس‌های اتوماتیک عمل تعویض دنده و انتقال قدرت به وسیله فشار هیدرولیک روغن انجام می‌شود و چون گیربکس اتوماتیک دارای چندین صفحه و کلاچ‌های متعدد است که داخل پوسته طراحی و نصب شده‌اند، در هنگام کارکرد حرارت ایجاد می‌شود و دمای قطعات داخلی افزایش می‌یابد. در نتیجه افزایش دمای قطعات، دمای سیال موجود در گیربکس یا همان روغن هیدرولیک نیز به همان میزان افزایش می‌یابد بنابراین هنگامی که دمای سیال یا روغن افزایش می‌یابد ویسکوزیته روغن کاهش می‌یابد و فشاری که باید در مدار هیدرولیکی ایجاد شود، به وجود نمی‌آید. به همین دلیل گیربکس‌های اتوماتیکی که فاقد رادیاتور هستند از عملکرد و راندمان پایین‌تری برخوردارند. اما در گیربکس‌هائی که دارای رادیاتور هستند سیالی که دمای بالا دارد وارد رادیاتور می‌شود و دمای آن کاهش می‌یابد و سیالی که دارای دمای پایین‌تری است وارد مدار شده و فشار لازم و کافی نیز ایجاد می‌شود و درنتیجه دمای روغن گیربکس در انتقال قدرت تاثیر گذار نخواهد بود. تمامی خودروهای وارداتی از رادیاتور گیربکس برخوردارند و به همین دلیل انتقال قدرت مناسب‌تری نسبت به محصولات داخلی و چینی دارند. که این دمای حدود 175 درجه فارنهایت معادل تقریباً 80 درجه سانتیگراد بهترین عملکرد و کمترین استهلاک را دارند و این دمای مطلوب گیربکس اتوماتیک محسوب میشود.
حالا رابطه گیربکس و سیستم خنک کننده :
بدلیل اینکه دمای روغن گیربکس در ابتدای استارت موتور پایین است و مدت زمان زیادی طول میکشد تا دمای روغن بالا برود در طراحی این گیربکس برای رسیدن به دمای مطلوب یا همان 80 درجه روغن گیربکس از طریقه یک لوله به مبدل حرارتی که در قسمت تحتانی رادیاتور آب تعبیه شده هدایت میگردد در این مرحله با توجه به اینکه دمای موتور ماشین بوسیله ترموستات به بیش از هشتاد درجه رسیده با تبادل دما بین آب و روغن گیربکس روغن گرم شده  و سپس از سمت دیگر رادیاتور آب به رادیاتور خنک کننده روغن گیربکس هدایت میشود در ابتدای حرکت خودرو رادیاتور دوم هیچ نقشی در سیستم خنک کن گیربکس ندارد و نقش اصلی را مبدل داخل رادیاتور آب برعهده دارد روغن گرم شده از سمت دیگر رادیاتور خنک کن گیربکس به داخل گیربکس هدایت میشود تا هم تعادل دمای قطعات داخل گیربکس را با دمای موتور حفظ نموده و هم دما را به حد مطلوب یعنی همان 80 درجه برساند.

در واقع در دقیقه های اول حرکت خودرو که روغن گیربکس سرد است مبدل داخل رادیاتور آب دمای آن را گرم میکند خصوصا در زمستان و این برای عملکرد صحیح و کاهش استهلاک گیربکس مهم است.

در طول رانندگی طولانی مدت خصوصاٌ در ترافیک دمای روغن گیربکس بدلیل کارکرد مداوم بالا میرود در این حالت نقش مبدل داخل رادیاتور آب برعکس شده و تبادل دما اینبار در جهت کاهش دمای روغن و افزایش دمای آب رخ میدهد و روغن پس از خروج از مبدل داخل رادیاتور آب وارد رادیاتور خنک کننده روغن شده تا دمای روغن در حد 80 درجه ثابت نگه داشته شود سپس به سمت گیربکس هدایت میشود.

 

با توضیحات بالا تا حدودی دلیل استفاده از ترموستات 82 درجه در خودرویی چون جک جی ۵ اتومات مشخصه یعنی ترموستات باید 82 باشه حالا اینکه فن مدام روشنه میتونه ناشی از خرابی ترموستات و یا وجود هوا در سیستم خنک کننده موتور باشد.

سنسور باران چیست

امروزه صنعت خودروسازی جهان به سمتی پیش می رود که نقش راننده را در هدایت و بکارگیری ادوات مختلف کم و کم تر کند تا علاوه بر جلوگیری از بروز خطا هایی انسانی ،به رفاه و راحتی راننده کمک کند. اتخاذ این روش امروز به جایی رسیده است بحث حضور اتومبیل های خودران به صورت جدی از سوی برند های مختلف  جهانی در حال پیگری بوده تا بتوانند بطور کلی راننده را از هدایت خودرو بی نیاز کنند.اما این ایده از زمانی اجرایی شد که کنترل قسمت های مختلف خودرو بوسیله سنسور های مختلف از حیطه اختیارات راننده خارج شده است . از جمله این موارد می توان به سنسور باران اشاره کرد که  با توجه به میزان بارش برف و باران تیغه های برف پاکن را به کار خواهد انداخت و سرعت حرکت آنها را با توجه به میزان بارندگی تنظیم می نماید.اما شاید برای شما هم این سئوال پیش آمده باشد که عملکرد سنسور باران چگونه است و با توجه به چه عواملی میزان بارندگی را تشخیص می دهد.

 

تاریخچه

 

ایده سنسور باران از مدتها پیش مطرح شده است چرا که بسیاری از طراحان خودرو اعتقاد دارند این وسیله علاوه بر داشتن ظاهری نازیبا به نمای کلی خودرو هماهنگی ندارد. در این بین هم مهندسان اعتقاد دارند که برف پاکن ها هر چند جزیی ولی می تواند دید راننده را محدود نمایند.  رانندگان خودرو هم همیشه با روشن و خاموش کردن این سیستم مشکلاتی عدیده داشتند چرا که میزان سرعت بارندگی به سرعت تغییر می کند و در صورت که سرعت بارش باران کم گردد صدای ناهنجار ایجاد شده بر روی شیشه خشک کاملا عذاب آور بود.

در ابتدا و قبل از بوجود آمدن سنسور باران راه حل های گوناگونی به بازار آمد برای مثال بیشتر خودروهای موجود از سیستم برف پاکن با سرعت های مختلف بهره می بردند تا با با توجه به شدت باران توسط راننده تنظیم گردد ولی باز هم راننده همیشه باید درگیر این سیستم باشد. همچنین مهندسان پا را فراتر برده و با ایجا روش های گوناگون نظیر ایجاد ارتعاش بر روی شیشه جلو به منظور عدم تشکیل دهی قطرات باران بر روی شیشه سعی در حذف برف پاکن ها داشتند که عملا راهی به جایی نبرند . اما با پیشرفت تکنولوژی سیستمی به نام سنسور باران بوجود آمد که در ابتدا بر روی خودروهای لوکس معرفی گردید . سپس با ارزان سازی آن شاهد حضور سیستم سنسور باران بر روی خودروهای غیر لوکس و حتی ارزان قیمت هستیم.

 

معرفی سیستم سنسور باران و نحوه عملکرد آن

 

سنسور باران سیستمی است که توسط سنسور های های خاصی در ابتدا میزان مرطوب بودن شیشه جلو را  تشخیص داده و با توجه به شدت رطوب میزان سرعت برف پاکن ها را تنظیم می نماید.سنسور های این سیستم در قابی مشکی رنگ و در روی شیشه به سمت داخل کابین و پشت آینه مرکزی نصب می گردنند تا از ایجاد مزاحمت برای راننده خوداری کند.سنسور های این سیستم به دو صورت التراسونیک یا همان فرا صوت و یا اینفرارد (فراسرخ) در خودروهای امروزی یافت می شود. اساس هر دو سیستم انتشار امواج غیر قابل تشخیص برای انسان به شیشه جلو خودرو می باشد.این امواج وقتی به شیشه بدون روطوبت و قطرات باران تابیده می شوند بدون مزاحمت بازتابیده خواهید شد و بصورت کامل توسط سنسور ها جذب خواهد شد اما اگر شیشه جلو توسط قطرات آب مرطوب شده باشند میزان بازتاب امواج کاهش میابد و در زاویه های گوناگون به سنسور باز خواهند گشت . هر چه بازاتاب امواج ارسال شده کمتر باشد میزان رطوبت از طرف این سیستم بیشتر تشخیص داده خواهد شد و در نتیجه با ارسال سیگنال به کامپیوتر مرکزی خودرو در ابتدا برف کن ها را فعال و سپس سرعت حرکت تیغه های را بیشتر خواهد کرد.کاملا واضح است که این سنسور عملا با هوا شناسی و میزان ابر های موجود درآسمان ارتباطی نداشته و هر گونه رطوبت و خیس بودن شیشه را بعنوان بارندگی شناسایی خواهد کرد . پس اگر در هنگام فعال بودن این سیستم قصد شستن خودرو را داشته باشید تیغه برف پاکن سریعا وارد مدار خواهند شد.به همین منظور سنسور باران اتوماتیک توسط دسته برف پاکن پشت فرمان قابلیت فعال و غیر فعال شدن را دارد تا در صورتی که راننده نیاز به آن داشته باشد با قرار دادن آن در حالت اتوماتیک از رانندگی در روزهای بارانی بدون داشتن دغه دغه روشن و خاموش کردن تیغه های برف پاکن ،لذت ببرد

 

سنسور اکسیژن خودرو چیست

سنسور اکسیژن خودرو چیست؟

سنسور اکسیژن تقریبا در همه خودروها کارکرد مشابهی داشته و در میزان مصرف سوخت خودرو و همچنین کارکرد صحیح خودرو، نقش به سزایی دارد. اولین سنسور اکسیژن در دهه ۷۰ و در یکی از خودروهای کمپانی ولوو به کار رفت. مدت کوتاهی پس از استفاده از این سنسورها در خودروها و با توجه به میزان آلایندگی کمتری که خودروهای دارای سنسور اکسیژن ایجاد می کردند، استفاده از این سنسور در طراحی خودروها اجباری شد و همه سازندگان خودرو باید این قطعه را خودروی خود جای می دانند. امروزه تمامی خودروهای ساخته شده در دنیا باید مجهز به سنسور اکسیژن مخصوص به خود باشند.

سنسور اکسیژن خودرو

برخی از خودروها از دو سنسور اکسیژن همزمان استفاده می کنند و برخی دیگر فقط از یک سنسور بهره می برند. این سنسورها در خودروها اطلاعات مربوط به میزان مصرف سوخت و هوای ورودی به موتور را دریافت کرده و به کامپیوتر خودرو گزارش می کنند. سپس کامپیوتر ، این اطلاعات را با قوانین استاندارد خود مطابقت داده و در صورت مغایرت یک هشدار ایجاد میکند که باید توسط دیاگ زدن خودرو رفع گردد.

سنسور اکسیژن خودرو از نمای داخلی

نحوه کار سنسور اکسیژن

سنسور اکسیژن معمولا روی مانیفولد دود نصب شده و وظیفه اش اندازه گیری میزان اکسیژن احتراق نیافته در محفظه احتراق خودرو می باشد. بررسی این میزان اکسیژن در اگزوز خودرو یکی از راه های بدست آوردن میزان هدر رفت سوخت در خودرو می باشد. نسبت هوا به سوخت در حالت عادی باید چیزی حدود ۱۴.۷ به ۱ باشد. یعنی به ازای هر یک سی سی سوخت ۱۴.۷ سی سی هوا مخلوط شود. اگر این مقدار کمتر از حالت استاندارد باشد، یعنی مقدار هوا نسبت به سوخت کمتر باشد یا برعکس بیشتر باشد، دلیلی بر درست کار نکردن خودرو می باشد و نشان از این می دهد که میزان آلایندگی خودرو بیشتر از آن چیزی است که باید باشد. البته این میزان در دماها و کارکردهای مختلف خودرو قابل تغییر است و باید در هر شرایطی یک نسبت جدید بدست آورد. وظیفه محاسبه نسبت دقیق سوخت به هوا بر عهده کامپیوتر خودرو می باشد که در دماها و شرایط مختلف جوی این نسبت را تغییر می دهد.

نحوه کارکرد سنور و محل قرار گیری آن

اختلاف میزان اکسیژن درون اگزوز و هوای محیط، باعث تولید ولتاژ در سنسور اکسیژن می گردد. اندازه گیری این اختلاف ولتاژ به عهده واحد ECU خودرو می باشد. کامپیوتر خودرو این اختلاف ولتاژ را با توجه به شرایط خودرو با اندازه استاندارد مطابقت داده و میزان صحیح کارکرد سنسور اکیسژن را نمایش می دهد.

اما خودروهایی که از دو سنسور اکیسژن بهره می برند توانایی تخمین دقیق تر میزان آلایندگی خودرو را دارند. یک سنسور در ورودی مخزن کاتالیست و قبل آن قرار می گیرد و دیگری در خروجی مخزن کاتالیست و بعد آن قرار می گیرد. کامپیوتر خودرو با دریافت هر دو گزارش از این دو سنسور و ترکیب اطلاعات موجود توانایی بیشتری را در زمینه کنترل آلایندگی خودرو خواهد داشت

علائم خرابی سنسور اکسیژن رنو

در صورتی که سنسور اکسیژن به هر دلیلی عملکرد صحیحی نداشته باشد یا خراب شود ولتاژ ارسالی به ECU خارج از محدود تعریف شده خواهد بود که معمولاً یک کد خطا تولید می کند؛ این اتفاق معمولاً منجر به روشن شدن چراغ چک خودرو خواهد شد. البته گاهی اوقات ممکن است که سنسور اکسیژن به درستی کار نکند اما چون عدد ارسالی در محدوده مجاز تعریف شده قرار دارد چراغ چک روشن نشود؛ در این حالت باید به علائم دیگر مانند افزایش آلاینده های موتور، افزایش میزان سوخت مصرفی خودرو و یا کاهش قدرت موتور توجه کرد و در صورت وجود چنین علائم سنسور اکسیژن را مورد بررسی قرار داد.

نوسان دور موتور خودرو در حالت ایستا، کندی خودرو در زمان شتاب گیری، ریپ زدن خودرو در زمان کم کردن دنده یا تمایل به خاموش شدن در زمان ترمز گیری نیز می توانند از نشانه های خرابی سنسور اکسیژن باشند.

سنسور اکسیژن اصلی رنو

سنسور اکسیژن هر خودرویی یک قطعه مصرفی محسوب می شود و کارایی و راندمان آن با مرور زمان کاهش می یابد. همچنین جرم، ذرات و گل و لایی که در طول سال ها روی این سنسور می نشینند، می توانند سبب کاهش ولتاژ خروجی شوند.

با فرسوده شدن و خرابی تدریجی سنسور اکسیژن، سیستم کنترل سوخت نمی تواند واکنش سریعی از خود نشان دهد و سوخت و هوا را به نسبت دقیقی ترکیب کند تا آلایندگی به حداقل برسد. بنابراین از آنجایی که سنسور اکسیژن یکی از قطعات مهم در فرایند احتراق موتور و همچنین میزان آلایندگی های خودرو است در نتیجه کیفیت قطعه استفاده شده از اهمیت زیادی برخوردار است. بنابراین توصیه مجله رنو ایران به شما این است که قطعه استاندارد و مورد تایید شرکت رنو را خریداری کنید تا ضمن بهره مندی از کیفیت مورد تایید رنو از وارد آمدن خسارت های احتمالی بیشتر و تحمیل هزینه های بیشتر جلوگیری کنید.

در وهله اول و در صورت مواجهه با مشکل می توانید به یکی از نمایندگان خدمات پس از فروش رنو در سراسر ایران یا یکی از شرکای تجاری آن مراجعه کنید اما در صورتی که به این نمایندگی ها دسترسی ندارید بهتر است بدانید که قطعات اصلی رنو دارای مشخصه هایی است که شناسایی آنها را از نمونه های تقلبی آسان می کند.

به منظور تشخیص بسته بندی اصلی از سایر بسته بندی ها می بایست به نکات زیر توجه کنید: +

• عبارت "Group Renault" و "Groupe Renault" به هر دو زبان انگلیسی و فرانسوی بر روی کلیه جعبه ها درج شده است.
• عبارت "Genuine Parts" و "Pieces D'Origine" و"Piezas De Origen" (به معنای قطعه اصلی) نیز بر روی کلیه جعبه ها به چاپ رسیده است.

بجز این دو عبارت هر عبارت دیگری بر روی جعبه ها مشاهده شود به معنای تقلبی بودن بسته قلمداد می شود. همچنین در حال حاضر قطعه یدکی اصلی در دو بسته بندی سفید و کارتن‌ها قهوه‌ای رنگ عرضه می‌شوند.

شاخصه دوم شناسایی قطعه اصلی و استاندارد رنو درج برچسب های امنیتی این شرکت بر روی بسته بندی قطعه است. این برچسب ها دارای کد پیگیری منحصر به فرد هستند که جهت شناسایی فروشنده قطعه و کشور سازنده مورد استفاده قرار می گیرند. به علاوه در ساخت این بر چسب ها از جوهر حساس به نور استفاده شده است که با تغییر زوایه تابش رنگ آن از خاکستری به طلایی تغییر می کند.

 

ساز و کار گیربکس‌های کمکی در خودروهای ۴WD

ساز و کار گیربکس‌های کمکی در خودروهای ۴WD 

جعبه دنـده کمک‌رسان 

عصر خودرو- یکی از شرط‌های اصلی خودروهای SUV و آفرود، داشتن سیستم انتقال قدرت به ۴ چرخ بوده و طبیعتا با استفاده از گیربکس‌های معمولی و متداول نمی‌توان چنین انتقال قدرتی را انجام داد. برای همین طراحان در کنار گیربکس اصلی، یک گیربکس کمکی هم تعبیه می‌کنند که بتواند ضمن افزایش گشتاور خروجی پیشرانه آن را به چرخ‌های جلو نیز تحویل دهد. 

.

ساز و کار
وظیفه یک گیربکس در خودرو، فراهم‌کردن امکان انتقال قدرت و گشتاور خروجی موتور با نسبت‌های مختلف بوده تا امکان رانندگی با سرعت‌ها و دورهای مختلف فراهم شود. برای آنکه گیربکس چنین کاری را انجام دهد، مجهز به یک مجموعه دنده با نسبت‌های معین نسبت به یکدیگر بوده و دارای یک شفت (محور) اصلی ورودی از پیشرانه و یک شفت خروجی به سمت دیفرانسیل و چرخ‌هاست. طبیعتا چنین ساختاری برای خودرویی در نظر گرفته شده که تنها یکی از محورهای آن محرک است و گیربکس تنها یک خروجی برای محور محرک مربوطه دارد. در خودروهای چهارچرخ متحرک، برای آنکه بتوان به هر دو محور انتقال قدرت داد، یک گیربکس کمکی به شفت خروجی گیربکس اصلی متصل می‌کنند که دارای دو خروجی برای گاردان  اکسل‌های جلو و عقب است. در نتیجه به کمک چنین ساختاری می‌توان قدرت و گشتاور پیشرانه را به هر چهار چرخ انتقال داد. طبیعتا در یک خودرو چهارچرخ متحرک ممکن است که همواره به قدرت یک اکسل نیازی نباشد و یا لازم باشد که قدرت بین اکسل‌ها با نسبت معینی توزیع شده و یا هر چهار چرخ با قدرت و گشتاور بالا دوران کنند، در نتیجه در گیربکس کمکی نیز چند مجموعه دنده و یک دسته دنده یا سلکتور تعبیه می‌شود که امکان از دور خارج کردن یک محور و یا انتخاب حالت سبک و سنگین دوران چرخ‌ها فراهم شود. ساختار عموم گیربکس‌های کمکی شامل سه شفت یا محور اصلی بوده که شفت اول به صورت مشترک برای ورودی گیربکس کمک و خروجی اکسل عقب بوده و شفت سوم خروجی اکسل جلو است. شفت دوم نیز به عنوان واسطه میان شفت اول و سوم قرار می‌گیرد. شفت‌های ورودی و خروجی  با توجه به اختلاف دورانی که دارند، دوتکه بوده اما شفت میانی یا واسطه یکپارچه است. هر شفت خروجی دارای یک دنده سبک و یک دنده سنگین بوده که می‌تواند با هرکدام از آنها با شفت میانی درگیر شود و شفت ورودی نیز با شفت میانی درگیر است. دنده‌های  سبک با دنده‌های مورب جهت حرکت با سرعت نرمال بوده و دنده‌های سنگین برای حرکت با قدرت و گشتاور بالا تعبیه شده‌اند. مکانیسم تعویض دنده‌ها نیز مشابه گیربکس معمولی بوده و توسط میل ماهک و ماهک و با یک دسته دنده کوچک کنار دسته دنده اصلی انجام می‌شود. منتهی گیربکس کمک دو ماهک داشته که دنده‌های شفت اول و سوم را جابه‌جا می‌کند و شفت میانی نیز یکپارچه و بدون تغییر است. البته برخی گیربکس‌های کمکی مکانیسم تعویض دنده برقی دارند که در داخل کابین برای تعویض یک دسته دنده یا سلکتور با ارتباط الکترونیکی داشته و یا در برخی خودروها از سوئیچ‌های روی داشبورد برای انتخاب حالت استفاده شده است. گیربکس کمک به صورت کلی دارای 4 حالت اصلی به شرح زیر است:
1- حالت N: در این حالت گیربکس کمک خلاص بوده و هیچ انتقال قدرتی انجام نمی‌دهد؛ یعنی هیچ‌کدام از شفت‌های خروجی با شفت میانی درگیر نیستند. حتی اگر گیربکس اصلی در دنده باشد، عملا مجموعه هرز چرخیده و خودرو ثابت است و برای حرکت باید گیربکس کمک را هم درگیر کرد. حالت خلاص گیربکس کمک بیشتر برای استفاده از قدرت پیشرانه برای بخش‌هایی نظیر وینچ مکانیکی بوده که می‌توان با خلاص‌کردن گیربکس کمک و درگیر کردن اهرم وینچ مکانیکی، قدرت پیشرانه را به وینچ انتقال داد و سیم بکسل را جمع کرد. لازم به ذکر است که در حالت استفاده از وینچ مکانیکی، گیربکس اصلی باید حتما در دنده 1 باشد.
2- حالت 2H: این حالت جهت انتقال قدرت سبک به محور اصلی (عموما محور عقب) بوده و محور دیگر خلاص است. این حالت بیشتر جهت رانندگی در سطوح نرمال و شرایط جاده‌ای و خیابانی بوده و در شرایط آفرود کاربرد آنچنانی ندارد. در این حالت قدرت از شفت ورودی وارد شده و به شفت میانی منتقل شده و مجددا به شفت اولیه و خروجی اکسل عقب می‌رسد (همان‌طور که اشاره کردیم، شفت ورودی گیربکس و خروجی اکسل عقب یعنی شفت اول، مشترک بوده اما یکپارچه نیست.). شفت خروجی عقب نیز با دنده سبک به شفت میانی متصل بوده و شفت اکسل جلو خلاص است. در نتیجه در حالت 2H، مجموعه گاردان و دیفرانسیل اکسل جلو هرزگرد بوده و بایستی توسط پولوس خلاص‌کن، دیفرانسیل جلو را خلاص کرد که مانع از اتلاف انرژی و استهلاک دیفرانسیل شود. برخی خودروها پولوس خلاص‌کن اتوماتیک دارند اما در نمونه‌های توپی‌دار، باید توپی چرخ‌های جلو را در موقعیت خلاص (Unlock) قرار داد.
3- حالت 4H: این حالت برای حرکت با چهارچرخ محرک در سرعت‌های نرمال بوده و می‌تواند در جاده لغزنده و یا شرایط آفرودی که نیاز به گشتاور بالا ندارد، استفاده کرد. در این حالت، قدرت از شفت ورودی دریافت شده و هر دو شفت خروجی با دنده سبک به شفت میانی متصل هستند و قدرت را دریافت می‌کنند. در این حالت باید توپی چرخ‌های جلو در موقعیت Lock باشد.
4- حالت 4L: حالت نهایی یا 4L برای حرکت با قدرت و گشتاور بالا بوده و در شرایط دشوار و جهت خروج از موانع استفاده می‌شود. حالت 4L بسیار مشابه 4H بوده اما تفاوت آن در این است که محورهای خروجی با دنده سنگین به شفت میانی متصلند.
یکی از معایب این گیربکس‌های کمکی، این است که همواره با یک نسبت ثابت (عموما 50-50) قدرت و سرعت را بین اکسل جلو و عقب توزیع می‌کنند و عملا امکان لغزش بین گاردان محورهای جلو و عقب وجود ندارد. در حالت عادی چنین مشکلی جلب توجه نمی‌کند اما هنگامی که خودرو می‌خواهد بپیچد، گیربکس شروع به مقاومت می‌کند چرا‌که در حالت پیچیدن، گاردان‌های اکسل‌های جلو و عقب با هم اختلاف سرعت دوران پیدا می‌کنند در حالی که گیربکس می‌خواهد گاردان‌ها را با سرعت یکسان بچرخاند و این مسئله ناشی از یکپارچه‌بودن شفت میانی بوده که با هر دو شفت خروجی و گاردان‌ها درگیر است. این مسئله بسیار مشکل‌زاست و ممکن است منجر به خرد‌شدن گیربکس و دیفرانسیل‌ها و یا حتی منجر به واژگونی خودرو شود. این اتفاق بسیار شبیه حالتی است که در یک اکسل معمولی رخ می‌دهد. در یک اکسل معمولی در هنگام پیچیدن، چرخ داخل پیچ آهسته‌تر از چرخ خارج پیچ می‌چرخد و اگر محور چرخ‌ها یکپارچه باشد، عملا اکسل در برابر پیچیدن مقاومت می‌کند. برای جلوگیری از چنین حالتی، از دیفرانسیل استفاده می‌شود که امکان لغزش چرخ‌ها نسبت به هم یا همان اختلاف دور را فراهم می‌کند. در گیربکس‌های کمکی جدیدتر نیز برای آنکه امکان پیچیدن و اختلاف دور میان گاردان‌ها وجود داشته باشد، از دیفرانسیل سومی موسوم به دیفرانسیل مرکزی داخل گیربکس کمکی و روی شفت میانی استفاده شده که ساختاری مشابه دیفرانسیل‌های معمولی دارد. در نتیجه در شرایط مختلف اعم از پیچیدن خودرو و یا شیبدار شدن زمین، دیفرانسیل مرکزی عمده قدرت و گشتاور را به گاردانی انتقال می‌دهد که چرخاندن آن ساده‌تر است یعنی مشابه همان کاری که یک دیفرانسیل معمولی مابین چرخ‌ها انجام می‌دهد. به سبب همین خاصیت دیفرانسیل، نسبت انتقال نیرو مابین اکسل‌ها دائم در حال تغییر بوده و مثلا ممکن است در یک سربالایی با شیب زیاد، 70 درصد نیرو به اکسل جلو که کشنده است منتقل شده و 30 درصد به اکسل عقب که هل‌دهنده است انتقال یابد و هنگام دور زدن خودرو نیز شرایط مشابهی حاکم است و خودرو بدون مشکل در حالت درگیری چهارچرخ دور می‌زند درحالی که در گیربکس کمکی فاقد دیفرانسیل مرکزی چنین کاری غیرممکن بوده و اکسل جلو باید خلاص باشد. به همین علت هم هست که خودروهای فاقد دیفرانسیل مرکزی در گیربکس کمکی عموما 4×4های اضطراری بوده و به آنها 4WD نیمه‌وقت
(Part Time 4WD) گفته می‌شود.
گیربکس‌های کمکی مجهز به دیفرانسیل مرکزی علی‌رغم مزایایی که دارند دارای یک ایراد بزرگ بوده و آن هم مشکل ذاتی دیفرانسیل‌ هنگام مواجهه با یک محور گیر کرده است که موجب می‌شود دیفرانسیل مرکزی تمام قدرت را به گاردان مخالف منتقل کند و این دقیقا همان حالتی است که به تقسیم انتقال قدرت با نسبت 50-50 نیاز است.  مشابه این پدیده را می‌توان در یک اکسل معمولی مشاهده کرد که یک چرخ گیر کرده و نمی‌چرخد و دیفرانسیل تمام قدرت را به چرخ دیگر منتقل کرده و آن را هرز می‌چرخاند. در این حالت از قفل دیفرانسیل استفاده شده که با قفل کردن چرخ هرزگرد، موجب انتقال قدرت به چرخ گیر کرده می‌شود. برای رفع این مشکل مشابه در گیربکس کمکی، از قفل دیفرانسیل مرکزی استفاده شده که ‌هنگام نیاز داشتن به تقسیم نیروی
50-50 بین اکسل جلو و عقب، دیفرانسیل را قفل کرده و عملا شفت میانی مشابه گیربکس‌های فاقد دیفرانسیل، یکپارچه عمل می‌کند. در واقع با قفل‌کردن دیفرانسیل مرکزی، خودرو رفتاری مشابه 4WD‌های نیمه‌وقت پیدا کرده و البته دور زدن با خودرو هنگام قفل‌بودن دیفرانسیل مرکزی بسیار خطرناک است. ‌روی دسته‌دنده گیربکس‌های کمکی مجهز به قفل دیفرانسیل مرکزی، دو حالت دیگر علاوه بر 4 حالت اصلی موجود بوده که شامل حالت 4HLC برای حالت سبک انتقال 50-50 و حالت 4LLC برای انتقال قدرت سنگین با تقسیم 50-50 است. لازم به ذکر است که قفل دیفرانسیل مرکزی با قفل دیفرانسیل اکسل‌ها متفاوت است چرا که قفل دیفرانسیل مرکزی‌ روی گیربکس کمک عمل کرده و به هر یک از اکسل‌ها 50 درصد نیرو را انتقال می‌دهد اما قفل دیفرانسیل خود اکسل‌ها ‌روی پولوس‌ها عمل کرده و از هرز چرخیدن چرخ کم‌اصطکاک جلوگیری می‌کند.

انواع صندلی خودرو

انواع صندلی راننده (Driver Seat Types)

از میان تمام مواردی که یک راننده باید در هنگام انتخاب و خرید خودرو مورد توجه قرار دهد، مهم  ترین آن  ها صندلی راننده است؛ زیرا راحتی و امنیت راننده به  طور قابل  ملاحظه به صندلی او وابسته است. به  طور کلی بیش از 30 نوع صندلی راننده وجود دارد که در ادامه تنها به معرفی و بررسی سه نوع از مهم  ترین آن  ها پرداخته شده است.

صندلی  نیمکتی (Bench): این نوع صندلی  ها از سمت راننده تا سمت شاگرد امتداد یافته  اند و صندلی شاگرد نیز محسوب می  شود. به عبارت بهتر، صندلی نیمکتی، صندلی بلندی است که راننده و شاگرد هر دو روی آن می  نشینند. در داخل این نوع صندلی  ها معمولاً از یک ابر ضخیم و نرم استفاده شده است. صندلی  های نیمکتی معمولاً بسیار پهن هستند و حداکثر تا 3 سرنشین می  توانند روی آن بنشینند. ازآن جاکه این نوع صندلی  ها راحتی بالاتری را برای راننده فراهم می  سازند، در بیش تر خودروهای لوکس معمولاً از چنین صندلی  هایی استفاده می  شود. رویه صندلی  های نیمکتی از هر جنسی می  تواند باشد؛ اما در اکثر موارد از چرم یا کتان به عنوان رویه استفاده می  شود. بیش تر صندلی  های نیمکتی اهرم تنظیم دستی زاویه تکیه  گاه دارند که راننده به راحتی می  توانند برای به  دست آوردن دید بهتر، تکیه  گاه صندلی خود را تنظیم کند. گفتنی است برخی صندلی  های نیمکتی، بالش باد شونده در بخش کمر و نیز گرم کن برای روزهای سرد زمستانی  دارند.

صندلی باکت (Bucket): این نوع صندلی  ها یکی از رایج  ترین مدل  ها در نسل امروز خودروها هستند. صندلی  های باکت، کف گود و تکیه  گاه بلندی دارند و به  طور کاملاً مستقل در داخل خودرو نصب می  شوند؛ ازاین  رو در مقایسه با صندلی  های نیمکتی امکانات بیش  تری را از نقطه  نظر تنظیمات برای راننده و سایر سرنشینان فراهم می  سازند. در برخی صندلی  های باکت از اهرم دستی برای تنظیم ارتفاع و زاویه تکیه  گاه استفاده شده است. در حالی  که در برخی دیگر، از دکمه  های برقی جهت تنظیمات برقی استفاده می  شود. لازم به ذکر است که صندلی  های باکت در خودروهای اسپرت و کوپه بیش  ترین کاربرد را دارند. البته در برخی خودروهای شاسی بلند و استیشن  های کوچک نیز برای سرنشینان عقب از صندلی باکت استفاده می  شود. گفتنی است برای خودروهایی که گیربکس دستی و دسته دنده دارند و در کف خودرو تعبیه شده  اند، باید از صندلی باکت استفاده کرد تا فضا برای تعویض دنده وجود داشته باشد.

صندلی  های اسپرت (Sport): صندلی  های اسپرت بسیار به مدل  های باکت شباهت دارند؛ اما کف آن  ها گودتر است و امکانات به مراتب بیش  تری دارند. یکی از روش  های شناسایی این نوع صندلی  ها، دقت به تکیه  گاه آن  ها است. در صندلی  های اسپرت، کناره  های تکیه  گاه پهن است که باعث می  شود تا راننده، سر پیچ  های تند سر جای مسلط باشد. کناره  های پهن تکیه  گاه، نشستن و برخاستن در این نوع صندلی  ها را دشوار می کند؛ اما ازآن جاکه این نوع صندلی  ها مخصوص خودروهای اسپرت طراحی شده  اند، به ثبات و امنیت راننده طی مسابقات اتومبیل سواری کمک زیادی می  کنند. این نوع صندلی  ها شکاف  های مخصوصی برای نصب کمربند ایمنی در پنج نقطه دارند. بدین  صورت  که کمربند ایمنی به  طور کامل از روی تنه راننده عبور می  کند و بین پاها محکم بسته می  شود تا ایمنی راننده هرچه بیش تر افزایش یابد.

 

---

گیربکس cvt چیست و مزایا و معایب

گیربکس cvt چیست و مزایا و معایب

گیربکس های CVT امروز به شدت در حال فراگیر شدن هستند بصورتی که انواع سدان های شهری و حتی نیمه اسپرت تا کراس اوورهای بلند قامت توسط خودروسازان مطرح جهان به این نوع از گیربکس های مجهز می شوند.در مقابل هر چقدر که خودروسازان بیشتر تلاش می کنند محبوبیت جعبه دنده های CVT در نزد عموم کاهش می باشد .اما باید گفت که این گیربکس های جدید دارای مزایایی زیادی است که مهندسان به راحتی دست از سر آن برنداشته و سعی می نمایند که با برطرف کردن مشکلات فعلی، CVT ها را بعنوان فناوری جدید و بسیار کاربردی معرفی نمایند. به واقع هم گیربکس های CVT می تواند برای مالکان خودرو مفید و کاربردی باشد اما عدم داشتن اطلاعات و بازخودرو مفنی موجود باعث شده که CVT اندکی منفور شوند از همین رو قصد داریم در مقاله پیش به معرفی گیربکس های CVT ،نحوه عملکرد ،مزایا و معایب آن بپردازیم تا با پیش زمینه قبلی در خصوص CVT ها قضاوت نمایید.

 

گیربکس CVT چیست؟

 

برای اطلاع از گیربکس های CVT و نحوه عملکردشان بهتر است در ابتدا با مفهوم گیربکس و نقش آن در سیستم انتقال قدرت آشنا شوید.هر خودرو برای ارسال قدرت موتور به چرخها از یک مکانیسم متشکل از چندین بخش متفاوت تشکیل شده است که بطور کلی به آن سیستم انتقال قدرت می گویند.اما مهترین بخش این سیستم ،گیربکس ها یا همان جعبه دنده است . وظیفه جعبه دنده تبدیل قدرت خروجی موتور به قدرت مورد نیاز خودرو برای حرکت در سطوح و سرعت های متفاوت  توسط ضریب دندهای مختلف است. به عبارتی خودرو برای حرکت در یک سطح افقی با سرعت مثلا 50 کیلومتر نیازی به قدرت کمتری دارد از همین رو توسط جعبه دنده در دور پایین ترین این قدرت به چرخها ارسال می گردد اما وقتی خودرو در سربالایی بخواهد با سرعت 50 کیلومتر در ساعت در حرکت باشد برا غلبه بر نیروی وزن خود و همچنین نیروی جاذبه زمین به قدرت بیشتری نیاز دارد از همین سعی می گردد با همان دور قبلی میزان نیروی بیشتری به چرخها ارسال گردد.در حقیقت زمانی که قدرت در یک دور موتور مشخص ثابت است می توان از جبعه دنده قدرت های متفاوتی را به چرخها ارسال نمود.این کار با توجه به قطر چرخ دندهای تعبیه شده در گیربکس امکان پذیر است به این ترتیب  که در یک دور موتور مشخص وقتی  قطر چرخ دنده متصل به محور خروجی کوچکتر باشد قدرت کمترین تغییر را می کند وسرعت افزایش خواهد یافت .به این چرخ دنده های کوچک ،دنده سبک گفته می شود اما هر چقدر چرخ دنده متصل به محور خروجی بزرگتر باشد قدرت خروجی بیشتر شده اما سرعت کاهش خواهد یافت. این وضعیت را دنده سنگین می گویند.

بدین تریب متوجه شدیم میزان قطر چرخ دنده محور ورودی و خروجی می تواند بر میزان قدرت و سرعت خودرو تاثیر بسزایی دارد اما جعبه دنده های سنتی دستی و اتوماتیک بدلیل محدودیت فضا نهایتا از تعداد محدودی ضریب دنده برخوردار هستند که همین باعث راندمان پایین و مصرف سوخت بیشتر خواهد گردید چرا که هر چقدر هم که راننده یا سیستم تعویض دنده اتوماتیک هوشمند باشد باز هم بدلیل محدودیت ضریب دندها حرکت خودرو در دور موتور متانسب با سرعت و قدرت مورد نیاز امکان پذیر نمی باشد.

همین امر موجب گردید که جعبه دنده CVT ظهور کنند.این جعبه دنده که نام خود را از مخفف Continuously Variable Transmission  گرفته است به معنای سیستم انتقال قدرت متغییر می باشد. در حقیقت در گیربکس های CVT دیگر خبری از چرخ دنده نیست و همه چیز بر عهده دو پولی و یک تسمه فولادی یا لاستیکی سپرده شده است لذا با این ترکیب ضریب دندهای بینهایت بوجود آمده است که به شدت روی میزان مصرف سوخت و راندمان خودرو تاثیر مثبتی دارد. به عبارتی بجای استفاده از چرخ دنده‌های سنتی در گیربکس که می‌توانند نسبت‌های دنده معینی را ایجاد کنند، گیربکس CVT بدون هیچ‌گونه دنده‌ی فیزیکی کار می‌کند.

 

نحوه عملکرد جعبه دنده های CVT

 

همانطور که اشاره شد در جعبه دنده های سنتی نسبت قطر چرخ دنده متصل به موتور خودرو به نسبت چرخ دنده متصل به محور چرخها ،تعیین کننده ضریب دنده و قدرت خروجی بود. حال در گیربکس های CVT کلیه چرخ دنده های حذف شده و بجای آنها یک پولی به محور محرک یا همان موتور  و یک پولی به محور متحرک یا همان محور چرخها متصل شده و این دو پولی توسط یک تسمه به دیگر متصل هستند. هر کدام از این پولی ها دارای دو مخروط هستند که با نزدیک و دور شدن به یکدیگر باعث افزایش و یا کاهش قطر پولی مورد نظر می شوند. برای فهم بیشتر باید گفت هر کدام از این پولی قابلیت این را دارند که قطرشان را بصورت لحظه افزایش و یا کاهش دهند. برای این منظور زمانی که قطر محور محرک کوچک می شود قطر محور متحرک بزرک می شود و بلعکس . در چنین شرایطی متوجه خواهیم شد که با تغییر قطر دو پولی، در هر لحظه ظریب دنده تغییر می کنند و از همین رو می توان از نظر فنی گفت که میزان ضریب دنده جعبه دنده های CVT بینهایت است چرا که در هر لحظه برای ایجاد بهترین شرایط ، قطر این دو پولی در حال تغییر است و هزاران ضریب دنده مختلف ایجاد می شود. به همین سادگی .

 

نکات مثبت گیربکس CVT

 

در ابتدای متن اشاره شده که گیربکس های CVT طرفداران چندانی ندارد اما به واقع این جعبه دنده های پیشرفته دارای مزایایی قابل توجه است که در ذیل به آنها می پردازیم

1-ارسال قدرت بهینه به چرخها

خودروی مجهز به گیربکس CVT همیشه در ضریب دنده صحیح  حرکت خواهد کرد ، مشکلی که در جعبه دنده های دستی و حتی اتوماتیک وجود دارد. CVT ها برای تنظیم دور موتور در بهترین حالت برنامه ریزی شده اند .از همین رو مالک خودرو می تواند کارایی بالای این خودرو را مخصوصا در زمان شتاب گیری احساس کند.

2-مصرف سوخت کمتر

گیربکس های CVT همیشه ضریب دنده ها را با توجه به بهترین حالت ممکن تنظیم می کنند تا دور موتور در بهینه ترین حالت باشد از همین رو باعث کاهش قابل توجه مصرف سوخت خواهند شد.این موضوع را می توانید در هنگام رانندگی در بزرگراه با سرعت یکنواخت مشاهده نمایید چرا که عقربه دورسنج همواره روی عددهای پایین سیر می کند . در صورتی که در جبعه دنده ای دستی و اتوماتیک معمولا به دلیل محدودیت ضریب دنده دور موتور دائما در حال بالا رفتن است تا راننده یا جعبه دنده اتوماتیک دستور تعویض را صادر نماید.

3- تعویض دنده نرم تر

شاید استفده از واژه تعویض دنده برای گیربکس های CVT چندان صحیح نباشد چرا که عملا هیچ تعویض دنده ای در این گیربکس ها اتفاق نمی افتد.اما به هر حال در جعبه دنده دستی و اتوماتیک در هنگام تعویض دنده تکان هایی هر چند جزیی را احساس خواهید نمود اما در CVT ها وقتی قطر پولی ها در حال زیاد و کم شدن است اصلا هیچ نشانه ،صدا و ضربه ندارد و بطور کلی راننده متوجه این موضع نخواهد شد.

4- وزن کمتر

حذف چرخ دنده ها باعث شده که وزن گیربکس ها CVT به شدت کاهش باید .همانطور که مطلع هستید امروز یکی از چالش های مهندسان کاهش وزن خودرو به منظور راندمان بیشتر در قبال مصرف سوخت کمتر است .از همین رو خودروهای مجهز به گیربکس های CVT از مصرف سوخت کمتری سود می برند.

 

معایب گیربکس های سی وی تی

 

و اما می پردازیم به دلایلی که باعث کاهش گیربکس های CVT شده است

1- سرو صدای زیاد

بسیاری از رانندگان درباره ماندن دور پیشرانه در بالاترین حد و به پا خاستن فریاد آن گلایه کرده‌اند. این موضوع در تمامی گیربکس‌های CVT حتی آن‌هایی که با دنده‌های سنتی شبیه‌سازی عرضه می‌شوند دیده می‌شود. صدای بیشتر معمولاً خوشایند خریداران نیست مگر تا زمانی که یک پیشرانه قدرتمند در بطن خودرو وجود داشته باشد.

2-عملکرد نه چندان اسپرت

قطعا رانندگی با خودروهای CVT هیجان انگیز نیست چرا که در عمل تعویض دنده ای صورت نمی گیرد و همه چیز در بهترین حالت ممکن است .اما یک راننده احتیاج دارد در برخی مواقع  به منظور هیجان بیشتر دور موتور را به خطوط قرمز برساند تا از صدای جیغ موتور لذت ببرد.از این رو  CVT ها به هیچ وجه اسپرت نیستند

3-هزینه نگه داری زیاد

گیربکس های سی وی تی در صورت استفاده صحیحی کاملا مقرون به صرف هستند اما زمانی که خراب شوند هزینه تعییر آنها بدلیل گران بودن قطعات یدکی بسیار سرسام آور است . همچنین یافتن یک مکانیک متبحر هم بسیار کار سختی است.

4-پیش‌فرض‌های مربوط به عدم اطمینان:

 گیربکس‌های CVT نیز طبیعتاً برخی نقص‌ها را دارند که برخی از آن‌ها به گونه‌ای برنامه‌ریزی ‌شده‌اند که باعث می‌شوند مشتری فکر کند گیربکس به‌صورت صحیح کار نمی‌کند. نبود هرگونه دنده‌ی سنتی این احساس را در راننده ایجاد می‌کند که شاید عملکرد CVT ها درست نبوده و مالک خودرو این را نشانه‌ای از عدم اطمینان می‌داند.

در نهایت باید گفت چه دوست داشته باشیم چه نداشته باشیم صنعت خودروی امروزه جهان روی خوشی به گیربکس های CVT نشان داده است و هر روز شاهد استفاده بیشتر از آنها در محصولات مدرن هستیم . البته مهندسان در حال برطرف کردن ایراد های این نوع از گیربکس ها هستند .بعنوان مثال برای ایجاد هیجان بهتر تعویض دنده مصنوعی را  به گیربکس های CVT اضافه نموده اند .از این رو بهتر است که به استفاده از این گیربکس عادت نمایید.